Conformément aux exigences du nouveau chapitre V "Sécurité de la navigation" de la Convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS-74), l'installation d'un système d'identification automatique (AIS) sur les navires devrait se faire par étapes , à compter du 1er juillet 2002.

Les exigences de la Convention SOLAS-74, telle que modifiée, pour l'équipement des navires en équipements AIS sont résumées dans le Tableau 29 1.

Calendrier d'équipement des navires en équipement AIS

Navires n'effectuant pas de voyages internationaux

Tous les nouveaux navires	>500	depuis le 01.07.2002
Navires existants	>500	avant le 01/07/2008

Tableau 29.1

Ainsi, l'équipement AIS de tous les navires effectuant des voyages internationaux doit être terminé avant le 1er janvier 2005. Les navires d'une jauge brute supérieure à 500 bpt, n'effectuant pas de voyages internationaux, doivent être équipés d'AIS avant le 1er juillet 2008.

But de l'AIS

L'AIS est principalement destiné à être utilisé à bord des navires dans le cadre de tâches d'évitement des collisions, ainsi que pour l'échange automatique d'informations sur la navigation, le voyage et d'autres informations liées à la sécurité avec d'autres navires et services côtiers compétents.

Conformément à la réglementation SOLAS-74 19, AIS doit :

Fournir automatiquement aux stations côtières équipées de manière appropriée, aux autres navires et aéronefs des informations, notamment l'identification, le type, les coordonnées, la route, la vitesse, l'état opérationnel du navire et d'autres informations relatives à la sécurité ;

Recevoir automatiquement ces informations de navires équipés de manière similaire ;

Conduire l'escorte des navires observés et

Échangez des données avec des installations à terre.

L'AIS devrait contribuer à améliorer la sécurité de la navigation, l'efficacité de la navigation et le fonctionnement des systèmes de contrôle du trafic des navires (VTS), ainsi que la protection de l'environnement.

Ces tâches générales sont résolues en utilisant AIS comme :

Équipement anticollision en mode navire-navire ;

Moyens pour les services côtiers compétents d'obtenir des informations sur le navire et la cargaison ;

Outil SRDS en mode navire-terre pour la gestion du trafic des navires ;

Aides pour la surveillance et le suivi des navires, ainsi que dans les opérations de recherche et de sauvetage (SAR).

L'AIS remplit les fonctions suivantes :

Identification automatique des navires (numéro de navire IMO, MMSI, indicatif d'appel et nom), réception et transmission d'informations de navigation (coordonnées, cap, vitesse, taux de giration, etc.), informations de voyage (destination, heure d'arrivée prévue, type de cargaison ) et des informations statiques (nom et indicatif d'appel du navire, dimensions et tirant d'eau du navire, position de l'antenne); l'émission de ces types d'informations pour affichage sur l'affichage minimum AIS et l'affichage des cartes électroniques ;

obtenir les coordonnées du navire et les paramètres de son mouvement à partir d'une source externe (GNSS, loch, boussole ou dispositif d'intégration, par exemple un système cartographique électronique) ;

Détermination des coordonnées du navire à l'aide d'un récepteur GNSS interne, y compris en utilisant le mode différentiel ;

Réception et livraison de données statiques, de données de voyage, de messages textes et binaires sur des cartes électroniques ;

Transmission des corrections différentielles GNSS via les canaux AIS (fonction station de base) ; - réception des corrections GNSS différentielles via le canal AIS et leur émission vers des récepteurs GNSS externes et intégrés (fonction d'une station mobile) ;

Transmission d'informations sur l'état de l'AIS au panneau de commande et d'affichage et aux équipements externes ;

Émission de relèvements et de distances calculés par les coordonnées des navires et leurs propres coordonnées ;

Attribution (par l'AIS côtier) des modes de fonctionnement correspondants aux navires et aux stations côtières, y compris l'attribution des zones, des fréquences, de la puissance de rayonnement, des créneaux, des périodes de rapport, du nombre de répétitions de rapports, ainsi que des modes de fonctionnement des relais. Activation/désactivation des stations côtières AIS de secours (répéteurs).

Il convient de noter que l'AIS en tant que moyen de communication radio est également un objet dans système commun la sûreté conformément au Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.
Les informations transmises via les canaux AIS peuvent être utilisées par les navires pirates et les terroristes, car elles sont diffusées en mode diffusion sans aucun moyen de protéger les informations d'un accès non autorisé.

Avantages et limites de l'AIS

L'utilisation conjointe de l'AIS sur les navires et dans les infrastructures côtières permet de réaliser les avantages suivants par rapport aux aides à la navigation existantes :

Obtenez une identification fiable et fiable des navires, tout en éliminant le besoin d'échange radiotéléphonique ;

Augmenter la plage de détection, en particulier pour les petites cibles ; - recevoir automatiquement les données nécessaires du navire (coordonnées, vitesse, sens de déplacement, etc.), et avec une précision supérieure à celle des stations radar, ce qui permet de réduire le délai de reconnaissance de la manœuvre du navire ;

Réduire pratiquement à zéro l'influence des interférences de la surface de la mer et des phénomènes atmosphériques, ainsi que d'éviter l'influence de la réfraction, qui se produit dans le radar ;

Supprimez les restrictions dans la détection des cibles derrière les obstacles et éliminez la possibilité de changer l'escorte des navires lorsqu'ils s'approchent.

L'utilisation de l'AIS dans les systèmes de contrôle du trafic maritime vous permet d'obtenir en plus les avantages suivants :

Automatiser la réception depuis les navires des informations nécessaires au fonctionnement du SRDS (type de navire et de la cargaison transportée, longueur, largeur, tirant d'eau, port de destination, etc.), ainsi que d'autres informations dans l'intérêt d'autres services ;

Automatiser le transfert des informations de navigation et hydrométéorologiques, des avertissements sur les phénomènes dangereux aux navires dans la zone de couverture du SRDS ;

Mettre en œuvre la possibilité de transmettre des informations sur les navires qui ne sont pas équipés de transpondeurs, mais qui sont accompagnés de stations radar SRDS via les canaux AIS ;

Augmenter la précision de la détermination des coordonnées du navire en transmettant les corrections différentielles via les canaux AIS ;

Élargissez considérablement la zone de surveillance lors de l'utilisation du mode de communication longue distance AIS, par exemple, via les canaux satellites INMARSAT.

L'équipement AIS ne remplace pas les autres équipements de navigation embarqués. L'AIS ne devrait être utilisé qu'en complément de la station radar et d'autres moyens d'observation de la situation de navigation, ainsi que comme moyen d'échange d'informations avec les services côtiers.

Les limitations qui doivent être prises en compte lors de l'utilisation de l'AIS sont liées aux facteurs suivants :

Une partie importante des navires peut ne pas être équipée d'AIS même après la fin de la période de mise en œuvre (pêche, navigation locale, sous-dimensionné, plaisance et autres) ;

L'équipement AIS du navire peut être éteint sur ordre du capitaine du navire si l'utilisation de l'AIS pourrait nuire à la sécurité du navire (par exemple, dans les zones où la piraterie est possible) ;

Dans les zones à très forte intensité de trafic, il est possible de réduire la portée réelle de l'AIS à 10 - 12 miles ;

De fortes interférences radio, par exemple lors d'un orage, peuvent perturber à court terme le fonctionnement de l'AIS ;

La fiabilité et la qualité des informations reçues peuvent dépendre en partie des capteurs générant les messages AIS et de l'exactitude des informations saisies sur les navires cibles (par exemple, le cap du gyrocompas et l'état de navigation du navire).

Ainsi, l'installation d'un AIS sur un navire ne remplace ni ne supprime les exigences d'une station radar et d'autres aides à la navigation, ni ne modifie les exigences de veille sur la passerelle de navigation.

Le principe de fonctionnement de l'AIS est illustré à la Fig. 29.1. Les navires équipés d'un équipement AIS, se trouvant en haute mer ou dans des zones côtières, transmettent automatiquement et régulièrement des messages standards dans la gamme VHF du service radio mobile maritime, contenant des informations sur le navire, ses coordonnées, son cap, la cargaison dangereuse à bord, le port de destination, heure d'arrivée et autres.

Riz. 29.1. Le principe de fonctionnement de l'AIS

Dans le même temps, chaque navire équipé d'AIS reçoit des informations similaires d'autres navires dans la plage limitée par la propagation des ondes radio VHF (20-30 milles nautiques).
Les informations reçues sont automatiquement traitées et affichées sur l'écran de navigation du navire. La synchronisation du travail de toutes les stations AIS, tant embarquées que côtières, est assurée par le système mondial de navigation par satellite. Les coordonnées actuelles du navire et le vecteur vitesse sont calculés à l'aide des signaux GNSS dans les récepteurs de navigation du navire.

Dans les zones côtières où sont installées les stations de base AIS, les informations transmises par les navires sont reçues par les stations de base et entrent dans la disposition des services côtiers (SRDS, systèmes de notification des navires, services de recherche et de sauvetage, contrôle environnemental et élimination des conséquences de la pollution, frontières et douanes autorités, divers services portuaires). Habituellement, afin d'obtenir une image complète de la navigation dans une zone contrôlée, les stations de base AIS sont mises en réseau, ce qui permet d'intégrer les informations des stations de base individuelles.
Pour étendre la couverture de la station de base AIS, des stations répétitives AIS peuvent être installées pour étendre la couverture de la station côtière, par exemple lorsque le relief côtier est ombragé.

Dans les zones côtières, la précision de la détermination des coordonnées des navires peut être augmentée en transmettant des corrections différentielles dans la bande MW par des stations de référence côtières et des radiobalises. Les corrections différentielles peuvent également être transmises par la station côtière AIS via les canaux VHF AIS dans un message spécial.

Pour étendre considérablement la zone de couverture de la station de base AIS, le mode de communication longue distance peut être utilisé lorsque les données du navire sont transmises via les canaux INMARSAT-C.
Dans ce mode, une transmission automatique d'informations des navires aux services côtiers est prévue dans le but de surveiller la navigation dans les eaux territoriales, les zones économiques exclusives et les zones de responsabilité des centres de coordination de sauvetage en mer (MRCC).

Les équipements AIS peuvent également être installés sur les aéronefs participant aux opérations de recherche et de sauvetage en mer, et sur les aides à la navigation (AtoN) des routes maritimes (flottantes et fixes). Les services de pilotage peuvent utiliser un équipement AIS portable livré à bord du navire et fonctionnant indépendamment ou connecté à l'équipement AIS du navire.

Informations AIS transmises et reçues

L'AIS transmet et reçoit des informations statiques, dynamiques et de voyage (ou de routage), ainsi que des messages liés à la sécurité de la navigation.

Données statiques :

Numéro d'identification OMI du navire (si disponible) ;

Numéro MMSI mobile maritime ;

Indicatif d'appel et nom du navire ;

Longueur et largeur du navire ;

Type de navire ;

Emplacement des antennes GNSS (récepteur externe et interne) sur le navire.

Le poids est une donnée statique saisie lors de l'installation de l'équipement.

Données dynamiques :

Coordonnées du navire avec le signe de précision et l'état d'intégrité (mis à jour automatiquement, le signe de précision est inférieur ou supérieur à 10 mètres) ;

Heure en UTC, heures, minutes, s. (mise à jour automatiquement) ;

Course Over Ground (COG) (mise à jour automatiquement) ;

Speed Over Ground (SOG) (mise à jour automatiquement);

Cap du compas gyroscopique (mis à jour automatiquement) ;

État de navigation du navire (au mouillage, non contrôlé et autres) - sélectionné manuellement ;

Taux de giration (ROT) (mis à jour automatiquement, peut ne pas être disponible) ;

Pas et angles de pas (si disponibles).

Données de vol :

Tirant d'eau du navire (saisi au début du voyage, corrigé si nécessaire);

Présence (type) de cargaison dangereuse (saisie au début du voyage) ;

Port de destination et heure d'arrivée (saisie au début du voyage, corrigée si nécessaire).

Messages de sécurité et binaires

Les messages de sécurité sont courts des messages texte en format libre utilisant l'encodage ASCN, similaire au SMS dans les radiotéléphones mobiles personnels. Ils peuvent être adressés à la fois à un navire spécifique (ou station côtière) et à toutes les stations.

La transmission de ces messages est effectuée par l'opérateur en tapant du texte sur le panneau de commande et en affichant des informations.

En plus des messages de sécurité, l'AIS prévoit la transmission de messages dits binaires (ou binaires). Les messages binaires peuvent être utilisés pour applications spéciales approuvé par l'OMI.

Par exemple, la circulaire 236 du Comité de la sécurité maritime fournit une série de formats de messages binaires contenant les informations suivantes :

Données météorologiques et hydrologiques pour tout point géographique ;

Détails des marchandises dangereuses ;

Information sur le passage du fairway;

Informations sur les marées ;

Informations statiques et de voyage étendues et nombre de personnes à bord ;

Données sur les cibles pseudo-AIS.

La transmission test de messages binaires est prévue sur une période de 4 ans. Après la période d'essai, une décision sera prise quant à leur utilisation ultérieure.

Il convient de souligner que l'utilisation de l'AIS dans les modes message de sécurité et message binaire ne remplace en aucun cas les fonctions SMDSM de sécurité de la navigation et de recherche et sauvetage.

Le système AIS continue actuellement d'évoluer et est ouvert à l'introduction de nouvelles applications d'information dans la bande passante des canaux de transmission de données VHF AIS.

Intensité de transmission

En fonction du type d'informations transmises et du mode de navigation, l'AIS fournit des intervalles de transmission conformément au tableau. 29.2 et 29.3.

Intervalles de transmission AIS

Tableau 29.2

Les informations statiques et relatives au voyage sont transmises dans le message n° 5 « Données statiques du navire et informations relatives au voyage ». Tous les types de messages AIS sont donnés en annexe. Des informations dynamiques sont transmises en fonction de la vitesse du navire et des changements de cap du navire. L'intervalle de transmission sera défini conformément au tableau. 29.3. Les informations dynamiques sont transmises dans le message #1 "Message de position".
Si le navire est au mouillage ou se déplace à faible vitesse (moins de 3 nœuds), alors l'intervalle entre les messages d'information dynamique est de 3 minutes. Au fur et à mesure que la vitesse du bateau augmente, l'intensité des transmissions augmente. À une vitesse du navire de 23 nœuds et plus, l'intervalle de temps entre les transmissions adjacentes d'informations dynamiques n'est que de 2 secondes.

Une telle adaptation de l'intervalle de transmission à la dynamique du navire permet de suivre au maximum le mouvement et toutes les manœuvres du navire et en même temps de ne pas surcharger l'air avec des transmissions inutiles lorsque le navire se déplace lentement.

Intervalle de transmission dynamique des informations

Canaux VHF AIS

Les stations AIS échangent des données entre elles par défaut sur deux canaux VHF avec des signaux temporels (TOMA) : 87V (161,975 MHz) et 88V (162,025 MHz). Les stations AIS utilisent des canaux TDMA sur la même fréquence avec division temporelle des transmissions. Les stations AIS utilisent des récepteurs GPS ou GLONASS/GPS externes et internes comme source d'heure uniforme.

L'essence de la division temporelle des canaux réside dans le fait que chaque station AIS transmet dans un intervalle de temps strictement défini - un intervalle de temps. La durée d'un créneau est de 27,6 ms. Puisqu'un slot prend 26,7 ms dans le temps, puis à un taux de transfert de données de 9600 bps, un slot peut accueillir 256 bits d'information.

9600 bps x 26,7 s = 256 bits

Pour définir avec précision le début du créneau, des signaux temporels GNSS sont utilisés, ce qui garantit que la précision de la synchronisation temporelle n'est pas inférieure à 10 s. Ainsi, chaque station est, pour ainsi dire, calée dans un certain créneau pour la transmission.

La question se pose naturellement de l'attribution des slots pour les émissions de chaque station. Pour éviter les conflits, lorsque dans la communication radio VHF (c'est-à-dire environ 30 milles marins) deux navires utiliseront le même créneau pour leurs transmissions, un algorithme spécial d'auto-organisation pour la sélection des créneaux occupés est utilisé.
Cet algorithme prévoit la transmission par chaque navire de son programme de transmission pour la période de temps suivante. En plus des paramètres pour le navire, le message type comprend les nombres de créneaux réservés que le navire prévoit d'utiliser pour les transmissions ultérieures. Tous les autres navires analysent le panorama des créneaux occupés et programment en conséquence leurs émissions uniquement dans les créneaux libres.

Cet algorithme est appelé SOTDMA - Self Organizing TDMA. L'algorithme SOTDMA est utilisé par les navires en haute mer lorsque toutes les stations AIS sont identiques.

Dans la zone de couverture de la station de base (côtière), l'attribution des créneaux pour les transmissions de chaque navire est effectuée par la station de base elle-même. Cet algorithme est appelé FATDMA - TDMA à accès fixe, accès multiple par répartition dans le temps.

Riz. 29.2. Organisation de la communication radio avec division temporelle des canaux

Dans les régions surveillées par les stations côtières, d'autres canaux de fréquence AIS peuvent être utilisés si les canaux 87B et 88B sont occupés par d'autres services.

En plus de deux canaux TDMA, la station AIS fonctionne simultanément sur le canal ASN (canal 70). Ce canal est utilisé pour attribuer des canaux de travail AIS à partir de la station côtière.

Un intervalle d'une minute est une trame (ou trame) avec 2250 slots.

26,7 s x 2250 = 60 s

Pour augmenter la fiabilité du système et augmenter le débit, deux canaux AIS sont utilisés, assurant la transmission/réception à 2250 slots/min sur chaque canal.

Ainsi, le débit de l'AIS sur deux canaux VHF est de 4500 slots/min.

2250 emplacements / min x 2 = 4500 emplacements / min.

Le principe de division temporelle des transmissions des navires individuels est illustré à la Figure 29.2.

Le fonctionnement de l'AIS est basé sur le modèle Open System Interconnection (OSI) développé par l'International Standard Organization (ISO). Cette norme la plupart des systèmes informatiques et d'information en sont responsables.

Le modèle ISO/OSI fournit sept couches et définit l'ordre d'échange d'informations à chaque couche. L'AIS définit des exigences pour quatre niveaux : physique) ", canal, réseau et transport.

Travail AIS à différents niveaux (pour l'équipement électronique)

Couche physique

Au niveau physique, les exigences pour les caractéristiques de l'émetteur-récepteur sont déterminées : le type de modulation du signal, les fréquences, la puissance rayonnée, etc. Il s'agit d'un niveau purement matériel. Les exigences pour l'AIS au niveau physique sont résumées dans le tableau. 29.4.

La transmission des données s'effectue dans la bande VHF du service mobile maritime. La transmission des données doit se faire par défaut sur les canaux AIS 1 et AIS 2, sauf indication contraire des autorités compétentes. Dans les eaux territoriales, des canaux de travail peuvent être attribués par la station de base AIS.

Le transpondeur fonctionne sur deux canaux parallèles pour augmenter le débit et augmenter la fiabilité. Deux récepteurs TDMA distincts sont utilisés simultanément pour recevoir des informations en parallèle sur deux canaux de fréquence indépendants. Pour la transmission, un émetteur TDMA est utilisé alternativement sur deux canaux de fréquence indépendants.

L'AIS doit pouvoir fonctionner sur les canaux 25 kHz ou 12,5 kHz. Le canal 25 kHz est utilisé en haute mer, tandis que les canaux 25 kHz ou 12,5 kHz sont utilisés dans les eaux territoriales.

L'émetteur réalise une modulation par déplacement de fréquence avec un filtrage préalable basse fréquence du signal modulant (modification par déplacement minimum gaussien, GMSK/FM). La formation du signal GMSK / FM est illustrée à la Fig. 29.3.

Exigences pour l'AIS au niveau physique

Le nom du paramètre	Sens
Gamme de fréquences, MHz	156,025 - 162,025
Espacement entre les canaux, kHz	12,5/25
AIS 1 (canal 1 par défaut, canal 87B, 2087), MHz	161,975
AIS 2 (canal 2 par défaut, canal 88B, 2088), MHz	162,025
Bande passante du canal de fréquence	Étroit (12,5 kHz) / Large (25 kHz)
Taux de transfert de données, bit/sec	9600
Séquence d'apprentissage, bit	24
Temps de configuration de l'émetteur (puissance de transmission dans 20% de la valeur finale, stabilité de fréquence dans 1,0 kHz à partir de la valeur finale), ms	≤ 1,0
Puissance de sortie de l'émetteur, W	2/12,5
Encodage des données	NRZI
Modulation	Adapté à la bande GMSK / FM
Indice de modulation de fréquence : à bande passante étroite (12,5 kHz) large bande passante (25 kHz)
Stabilité de la fréquence de l'émetteur	± 3 ppm (± 3 x 10‾ 6)

Tableau 29.4

En figue. 29.3 montre un schéma du modulateur GMSK/FM et des chronogrammes de signal. Les données sont représentées par ce qu'on appelle le "code inverse sans retour à zéro" (Non retour à zéro, NRZI inverse). Le code NRZI inverse le niveau du signal lors de la transmission d'un "un" de données.
Lors de la transmission "zéro", le niveau du signal ne change pas. Ensuite, le signal NRZI traverse un filtre passe-bas (LPF) avec une caractéristique amplitude-fréquence proche d'une courbe gaussienne. Ceci détermine le nom du signal.

Le lissage du signal est nécessaire pour réduire la bande passante occupée par le signal radio. Ce filtre minimise également la distorsion du signal intersymbole.

Figure. 29.3. Formation de GMSK / FM rusnana: a) schéma fonctionnel b) chronogrammes

Après le filtre passe-bas, le signal de modulation est transmis à un générateur commandé en tension (VCO) pour générer un signal radio à décalage de fréquence. La fréquence du signal radio à la sortie du VCO s'écarte dans un sens ou dans l'autre de la fréquence centrale f0.
Déviation de fréquence, c'est-à-dire l'écart maximal par rapport à la valeur de fréquence moyenne est Δf = 2,4 kHz avec une large bande passante (25 kHz) et Δf = 1,2 kHz avec une bande passante étroite (12,5 kHz) Cet écart de fréquence est fourni avec un indice de modulation de 0,5 lorsqu'il fonctionne à 25 kHz canal et 0,25 lors du fonctionnement sur le canal 12,5 kHz. A la sortie du VCO, ainsi, un signal GMSK/FM est généré, qui est diffusé à l'antenne après l'amplification requise.

Le débit en bauds est de 9600 bps ± 50 ppm.

Aucun codage d'immunité au bruit n'est utilisé pour la correction d'erreur directe.

Les temps de montée et de descente du signal de l'émetteur radio ne doivent pas dépasser 1 ms après l'activation du signal pour la transmission.

Les temps de commutation des canaux doivent être inférieurs à 25 ms.

Le temps alloué pour passer de l'émission à la réception et vice versa ne doit pas dépasser le temps de montée ou le temps de descente. Il doit être possible de recevoir un message du créneau suivant ou précédant immédiatement sa propre transmission.

L'émetteur AIS a la capacité de définir deux niveaux de puissance nominale (forte puissance, faible puissance) comme requis par certaines applications. Les opérations de transpondeur, mais par défaut, doivent utiliser un niveau de puissance élevé. Les changements de niveau de puissance ne doivent être effectués que par des moyens adoptés pour le contrôle de canal.

Les niveaux nominaux pour les deux réglages de puissance sont 2W et 12,5W. Les écarts doivent être inférieurs à + 20 %.

L'équipement AIS ne doit pas être endommagé en déconnectant ou en court-circuitant le connecteur d'antenne. Dans ce cas, la déconnexion du connecteur d'antenne s'accompagne d'un signal sonore.

Couche de lien

Au niveau de la liaison, la procédure de conversion des données en paquets de transmission et la procédure elle-même de transmission des paquets de données dans le canal de communication VHF AIS sont déterminées.

L'accès au canal VHF de transmission d'informations est fourni en utilisant la technologie TDMA - accès multiple par répartition dans le temps utilisant une échelle de temps commune.

Pour les transmissions de la station AIS, un intervalle de temps est alloué - un créneau d'une durée de 26,7 ms. 2 250 emplacements forment une trame ou une trame d'une durée de 60 secondes. La composition du cadre et de la fente est illustrée à la Fig. 29.4.

La synchronisation de l'heure pour toutes les stations est effectuée à partir d'une seule source UTC à l'aide d'un récepteur GPS / GLONASS. La précision de synchronisation est de 10 µs.

Le format des slots est présenté dans le tableau. 29.5.

L'émetteur atteint la puissance requise et (la stabilité de fréquence est réalisée pendant la période de montée, qui, mais la durée correspond à des intervalles de 8 bits.

La transmission des données commence toujours par une séquence d'apprentissage de 24 bits (préambule) pour synchroniser le fonctionnement du démodulateur. Le préambule consiste à alterner des "uns" et des "zéros" (0 1 0 1 0 1 ....).

Format d'emplacement

Tableau 29.5

Le drapeau de début marque le début de la transmission des données d'information réelles. La longueur du paquet de données est de 168 bits. Un CRC de 16 bits est utilisé pour vérifier que les données sont reçues correctement. Ce code est généré lors du traitement des données reçues.
Si la valeur CRC générée correspond au code CRC reçu, alors les données sont reçues sans erreur. Sinon, les données sont considérées comme reçues avec une erreur.

Riz. 29.4. Cadre (cadre) et composition de la fente

Le drapeau de fin signifie la fin de la transmission. Avant le début du créneau suivant, un certain intervalle de mémoire tampon est réservé, ce qui est nécessaire pour éviter le chevauchement des créneaux de différentes stations.

L'intervalle de mémoire tampon est alloué comme suit :

Bits redondants (plus de 168) dans les messages de longueur variable : 4 bits ;

Retard du signal de plage : 12 bits ;

Retard station répéteur : 2 bits ;

Erreur de synchronisation : 6 bits.

Au total, dans le pire des cas, il est possible de décaler la fin de la transmission par intervalles de 24 bits, ce qui est pris comme durée du buffer.

Les stations AIS sont généralement synchronisées directement sur l'échelle de temps UTC. Les stations qui ne peuvent pas accéder directement à UTC, mais peuvent recevoir d'autres stations avec indication UTC directe, doivent se synchroniser avec ces stations. C'est ce qu'on appelle le mode sémaphore. Dans ce cas, la station change son état de synchronisation en UTC indirect

Un maximum de cinq tranches consécutives peut être utilisé par une station pour une transmission continue. Dans ce cas, un seul remplissage unique est nécessaire (croissance, drapeaux de séquence d'apprentissage, CRC, tampon) pour transmettre un long paquet.

Les stations mobiles qui ne peuvent pas recevoir la synchronisation UTC directe ou indirecte, mais peuvent recevoir des transmissions des stations de base, doivent se synchroniser avec la station de base.

Division temporelle des canaux

L'échange d'informations des stations AIS s'effectue sur la base d'un accès multiple par répartition dans le temps (TDMA). Chaque station peut transmettre dans un intervalle de temps strictement fixe - un créneau.
Afin d'éviter les transmissions de deux stations ou plus dans un créneau, des algorithmes de programmation de créneaux spéciaux sont appliqués pour la transmission par chaque station.

La sélection d'un créneau sur la timeline s'effectue selon les quatre algorithmes suivants :

SOTDMA - TDMA auto-organisée, accès multiple par répartition dans le temps auto-organisé ;

ITDMA - TDMA incrémentielle, accès multiple incrémentiel par répartition dans le temps ;

RATDMA - accès aléatoire TDMA, accès multiple aléatoire par répartition dans le temps ;

FATDMA - accès fixe TDMA, accès multiple par répartition dans le temps ;

SOTDMA est le principal algorithme utilisé par les stations de navires en haute mer. En haute mer, toutes les stations de navire AIS sont égales et chaque station elle-même réserve les prochains numéros de créneau pour sa transmission sur la base de l'observation des transmissions de toutes les autres stations. Bande passante le canal d'échange de données sur deux canaux AIS est suffisant pour l'échange dans les zones de navigation les plus intensives - les détroits de Douvres et de Singapour.
De plus, les performances de l'ensemble du système AIS ne sont pas perturbées, même en cas de pénurie de créneaux libres dans la communication VHF. Dans ce cas, s'il est nécessaire d'augmenter la fréquence d'émission, la station de navire AIS considère comme libres les slots occupés par les stations les plus éloignées.

Les algorithmes ITDMA et RATDMA sont utilisés en mode transitoire lorsque le navire change de caractéristiques dynamiques ou de croisière et qu'il est nécessaire d'accélérer le débit de transmission.

L'algorithme FATDMA n'est utilisé que par les stations de base côtières pour leurs transmissions fixes.

Le principe du choix d'un slot pour la transmission

Les stations AIS, après avoir été mises en service avant le début de la transmission, dans une trame minute, reçoivent et analysent les messages dans le canal AIS pour déterminer les créneaux libres et sélectionner les créneaux potentiels pour leur transmission dans la trame minute suivante. Le premier slot au début de la transmission est sélectionné en utilisant le protocole RATDMA. Les créneaux suivants dans une trame minute donnée sont sélectionnés en utilisant le protocole ITDMA. Les créneaux sélectionnés sont annoncés dans le premier message envoyé par la station.

Si le navire ne change pas son mode de déplacement et continue à transmettre des messages réguliers avec une période de répétition constante, alors le protocole SOTDMA est utilisé, ce qui assure la réservation des syllabes dans les 3 à 7 prochaines trames. Si la période de répétition des messages devait changer, par exemple, lorsque le navire change de cap, alors la station passe brièvement au protocole ITDMA, puis revient à SOTDMA avec une nouvelle période de répétition.

Si le navire doit envoyer un message irrégulier, la station utilise le protocole RATDMA pour sélectionner le premier créneau pour ce message. Les créneaux suivants pour la transmission de ce message sont sélectionnés par le protocole ITDMA. L'ordre de transmission précédemment sélectionné des messages réguliers, par exemple des messages de position, n'est pas violé dans ce cas.

Le principe du choix des créneaux pour la transmission des messages AIS à l'aide des protocoles TDMA est illustré à la Fig. 29.5.

Graphique 29.5. Sélection des créneaux de transmission

Par exemple, un navire doit transmettre régulièrement un message de position contenant des informations dynamiques avec une période de répétition de 6 secondes. Fréquence de transmission des messages RR pour cet exemple est égal à 10, c'est-à-dire que le message doit être répété 10 fois au cours d'une trame de 1 minute composée de 2250 slots. Un incrément nominal N1 de 225 signifie que ce message doit être répété, en moyenne, tous les 225 slots. La tranche de transmission du message doit être choisie au hasard parmi 45 tranches situées dans l'intervalle de sélection SI, mais non occupées par d'autres stations.
Ainsi, l'intervalle de rapport réel de chaque station de navire AIS change de manière aléatoire autour de la valeur moyenne déterminée par les paramètres de trafic et établie par les normes.

Les algorithmes TDMA adoptés assurent la résilience du canal AIS à la congestion lorsque presque tous les créneaux d'une trame minute sont occupés. L'algorithme de choix des créneaux dans une telle situation sera le suivant.
Si un navire A ne trouve pas de créneau libre pour transmettre son message dans l'intervalle de sélection, alors il sélectionne pour la transmission le créneau dans lequel le navire B, le plus éloigné de lui, est déjà en train d'émettre. B sera supprimé dans ce créneau . Cependant, la station A ne peut supprimer le signal du navire B qu'une fois par minute.
Pour transmettre le message suivant dans cette trame, le navire A doit sélectionner un créneau où transmet un autre navire distant C. Les autres navires proches du navire A. se comportent de la même manière.

En conséquence, lorsque le canal de communication AIS est surchargé de 400 à 500 % (lorsque pour le fonctionnement normal de toutes les stations, il serait nécessaire d'augmenter de 4 à 5 fois le nombre de créneaux dans la trame), la plage réelle de réception des messages des autres stations par chaque station de navire diminue à 8-10 milles, c'est-à-dire jusqu'à la plage de suivi radar fiable des navires cibles de taille moyenne.
Par conséquent, dans les zones à forte intensité de trafic, la portée réelle de l'AIS peut être inférieure à la portée des communications radio VHF conventionnelles, déterminée par les hauteurs d'antenne.

Les spécificités du canal de communication AIS imposent des restrictions importantes sur Caractéristiques appareils de transmission et de réception. La puissance de l'émetteur AIS est normalisée à 12,5 W en mode pleine puissance et 2 W en mode puissance réduite. Il y a une commutation pas à pas de la puissance d'émission (réduite / complète) en fonction du signal de la station de base. La puissance réduite peut être utilisée, par exemple, dans les eaux portuaires pour réduire la congestion du canal de communication à l'approche des fairways.

Modes de fonctionnement AIS

L'AIS peut fonctionner dans les modes suivants :

Mode continu hors ligne pour un fonctionnement dans toutes les régions ;

Dans un mode désigné pour l'exploitation dans une zone sous la surveillance et la responsabilité du SRDS côtier, lorsque l'administration peut définir l'intervalle de transmission des données, prescrire des fréquences, une puissance d'émission, des numéros de créneaux, des séquences de synchronisation à utiliser dans des régions désignées ;

En mode demande, lorsque les données sont transmises en réponse à une demande d'un navire ou d'un SRDS côtier.

Une station autonome définit son propre horaire pour les transmissions de coordonnées et résout automatiquement les conflits d'horaire avec d'autres stations. Ce mode est le mode par défaut et est généralement utilisé en haute mer.
V hors ligne la station de navire transmet un rapport sur les coordonnées du navire et d'autres paramètres au format de message 1. Une liste de tous les messages est donnée en annexe.
La station fonctionnant dans le mode désigné utilise le programme de transmission qui lui est attribué par la station de base de l'autorité compétente ou par la station relais. Dans le mode désigné, la station de navire ne modifie pas le taux de transmission des messages lorsque le cap et la vitesse du navire changent. Dans le mode désigné, le navire transmet le message 2.

En mode scrutation, la station répond automatiquement aux messages d'interruption (Message 15) du navire ou des autorités compétentes.

Le passage d'un mode à l'autre se fait automatiquement et ne nécessite aucune intervention de l'opérateur.

Couche réseau

Au niveau du réseau, le problème de l'établissement d'une route pour les paquets de données est résolu. Un paquet est une séquence de données transmises dans un intervalle. En ce qui concerne l'AIS, à ce niveau, il est déterminé sur quel canal de fréquence les paquets de données sont transmis.

Pour améliorer la fiabilité, l'AIS utilise le bas du canal de fréquence : AIS1 et AIS2. Les canaux VHF mobiles maritimes par défaut sont 87 (161,975 MHz) et 88 (162,025 MHz).
Les diffusions sur ces chaînes se font une à une. Par exemple, si, à une vitesse de plus de 23 nœuds, le navire doit transmettre automatiquement des rapports avec une fréquence de 2 secondes, alors la fréquence des transmissions sur chaque canal sera de 4 secondes. En haute mer, rien n'empêche d'utiliser les canaux de fréquences 87 et 88. Cependant, dans la zone d'eau côtière, ces canaux peuvent être occupés par d'autres services.
Si ces canaux ne peuvent pas être utilisés par l'AIS, les administrations côtières compétentes peuvent désigner d'autres canaux de fréquences et leurs paramètres correspondants pour le fonctionnement de l'AIS. Ces affectations sont valables dans une certaine région, délimitée par un rectangle (voir fig. 29.6).

Les affectations de canaux peuvent être effectuées :

Avec l'aide de l'AIS dans le message 22 ;

ASN sur le canal 70 ;

Manuellement par l'opérateur ;

Depuis l'ECDIS du navire.

Les paramètres suivants sont passés dans la destination :

Fréquence des canaux AIS1 et AIS2 et bande passante nominale,

Mode réception/émission. Dans ce cas, la transmission peut s'effectuer sur les deux canaux (TxA / TxB) ou sur un seul canal (TxA ou TxB). La réception s'effectue toujours sur les deux canaux en même temps ;

Puissance de sortie 2 / 12,5 W;

Coordonnées du coin NE et du coin SW ;

La largeur de la zone de transition (1 ... 8 milles marins par incréments de 1 mille, 5 milles par défaut).

La gestion des canaux est une fonction des autorités compétentes. Toutes les affectations de tâches dans les zones sont automatiquement stockées dans la mémoire AIS. Les rendez-vous sont liés par la date et l'heure de leur enregistrement, ainsi que par la manière dont ils ont été reçus.
Alternativement, l'affectation peut être effectuée via ASN, une entrée manuelle à l'aide d'un affichage clavier minimum (pour les utilisateurs avancés ; cela ne doit pas être fait inutilement), ou via l'interface de présentation des données à partir de l'ECDIS du navire.

Lorsque vous entrez dans une région avec d'autres affectations, l'AIS du navire est automatiquement reconstruit pour fonctionner avec les paramètres adoptés dans la région de rebut. Lors de la planification des régions, les autorités côtières doivent respecter des règles concernant la position relative des régions.
Des variantes d'arrangement mutuel acceptable et inacceptable des régions sont illustrées à la Fig. 29.7. La longueur de la région doit être choisie entre 20 et 200 milles marins.

Dans les zones d'exploitation des stations côtières, la station de navire AIS fonctionne selon le mode désigné. Dans ce cas, la station côtière attribue des canaux de fréquence et une puissance d'émission, et transmet également les limites de la zone géographique sous la forme d'un rectangle où ces attributions fonctionnent. Le message 22 est utilisé pour cette désignation.

L'AIS surveille en permanence la présence en mémoire de toute frontière la plus proche de la zone régionale à une distance allant jusqu'à 500 miles de l'emplacement actuel, ainsi que toutes les affectations enregistrées au cours des 5 dernières semaines.
L'AIS doit ignorer les nouvelles affectations (saisies via l'interface de présentation des données) si les limites de la zone régionale de la nouvelle affectation chevauchent partiellement ou complètement ou coïncident avec les limites de la zone de toute affectation stockée reçue dans le message n ° 20 depuis la base ou par la commande ASN au cours des 2 dernières heures.

Graphique 29.7. Arrangement mutuel des régions avec des affectations des stations côtières

L'AIS ne doit recevoir le message 22 ou une commande DSC que s'il se trouve dans la zone définie par l'une des destinations mémorisées. Dans ce cas, le réglage de l'affectation peut être effectué en combinant les paramètres reçus avec les paramètres actuellement utilisés.

Les nouvelles affectations doivent être écrites dans l'un des huit emplacements mémoire libres. S'il n'y a pas d'espace libre, la nouvelle affectation doit être écrite à l'endroit de la première affectation (au moment de l'enregistrement).

Couche de transport

La couche transport définit comment les données doivent être converties en paquets de transmission. Certaines données nécessitent plus d'un emplacement pour être transférées. Dans ce cas, ils sont divisés en paquets séparés et chaque paquet est transmis dans un créneau distinct. Si la longueur des données nécessite une transmission qui prend plus de cinq créneaux, alors l'AIS ne doit pas transmettre de données et cela doit être indiqué par un accusé de réception négatif sur l'interface de données.

Echange d'informations avec AIS et " monde extérieur", c'est-à-dire avec d'autres équipements et une personne est effectuée via l'interface de présentation. Les canaux de l'interface de présentation sont illustrés à la Fig. 29.8. La communication AIS avec les niveaux supérieurs du modèle ISO / OSI est effectuée précisément via l'interface de présentation. L'échange d'informations à des niveaux supérieurs n'affecte pas les fonctionnalités AIS.

Interface de présentation

L'interface de présentation se compose des canaux suivants :

Canal 1 (СН1) - pour la connexion à un récepteur GNSS de navigation de bord externe ;

Canal 2 (CH2) - pour la connexion à un gyrocompas ;

Canal 3 (SNZ) - pour la connexion au capteur de taux de lacet.

Des connexions AIS à un récepteur GNSS externe et un gyrocompas sont nécessaires. La connexion à un capteur de taux de lacet externe est facultative.

Des canaux bidirectionnels sont fournis pour échanger des informations avec des appareils externes :

Canal 4 (CH4) - pour la connexion à un système de navigation cartographique électronique (ECDIS) ;

Canal 5 (CH5) - pour la connexion à l'ordinateur personnel du pilote ;

Canal b (CH6) - pour la connexion à un écran de navigation supplémentaire (en option) ;

Canal 8 (CH8) - pour la connexion à un équipement de communication longue distance ;

Canal 9 (CH9) - pour saisir les corrections différentielles à partir d'un récepteur de diffraction externe et pour émettre les corrections différentielles reçues via le canal AIS (en option) ;

Canal Yu (SNYu) - pour émettre un signal de dysfonctionnement vers des dispositifs d'alarme externes.

29-8. Interface de présentation AIS

Fonctionnement AIS avec équipement de communication longue distance

L'échange direct de données via les canaux AIS VHF est possible dans le cadre de la communication radio VHF, c'est-à-dire environ 30 milles marins. Les stations côtières du système de contrôle du trafic des navires VHF ont la capacité de surveiller, respectivement, dans la même plage.
La propagation parfois anormale des ondes radio VHF par les réflexions des couches ionosphériques, lorsque la portée de communication peut atteindre plusieurs centaines de milles nautiques, ne peut être prise en compte du fait de leur caractère inconstant.
Pour augmenter la portée de surveillance, par exemple pour contrôler les navires dans une zone économique exclusive ou une zone exclusive de pétroliers, les équipements AIS peuvent être connectés à des systèmes radio longue distance.

Les systèmes radio longue distance comprennent les systèmes suivants :

Système de communication à ondes courtes,

Systèmes de communication par satellite.

Le système le plus pratique pour mettre en œuvre le mode de communication longue distance est INMARSAT-S. Les stations de navire INMARSAT-S font partie de l'équipement SMDSM, et ces stations sont les plus courantes en tant que stations de communication par satellite.
Ils assurent la transmission de messages télex en mode accumulation avec transmission ultérieure (le mode dit d'enregistrement et de retransmission). Sans limiter la fonctionnalité de travail dans le système GMDSS, ils peuvent également être utilisés pour la transmission de données à un navire à la demande des services côtiers, participant ainsi au système de communication longue distance AIS.

Riz. 29.9. Fonctionnement AIS en mode de communication longue distance

Le principe de fonctionnement de l'AIS en mode de communication longue distance est illustré à la Fig. 29.9. L'équipement AIS est connecté à la station satellite du navire INMARSAT-S. Pour cette connexion, une interface bidirectionnelle est utilisée conformément aux exigences de la norme IEC-61162.
La station de navire INMARSAT-S transmet le message via un satellite géostationnaire, qui agit comme un répéteur actif. Le message est reçu par la station terrienne côtière et plus loin le long des lignes de communication côtières, il est délivré à la station de contrôle du trafic souhaitée.

L'exploitation longue distance s'effectue parallèlement à l'exploitation de l'AIS sur les canaux d'échange de données VHF. Le mode de communication longue distance n'implique pas un suivi continu du navire en temps réel, mais prévoit la transmission de données le long du navire à des intervalles de 2 à 4 fois par heure à 2 fois par jour.
Ainsi, travailler en mode de communication longue distance ne crée pas de charge notable et n'interfère pas avec l'échange de données sur les canaux AIS.

Lorsqu'il travaille avec des équipements de communication longue distance, l'AIS du navire doit transmettre des messages de réponse uniquement aux demandes de la station de base.

L'équipement AIS devrait fournir des moyens de définir par l'utilisateur des modes de génération automatique ou manuelle de messages de réponse aux demandes de communication longue distance.
Dans les deux cas, une indication de demande doit apparaître sur l'écran d'affichage. Il doit être mis en évidence jusqu'à ce qu'un message de réponse soit envoyé (en mode automatique ou manuellement) ou jusqu'à ce que l'opérateur efface l'indication.

Pour les interrogations AIS via des équipements longue distance, soit l'identifiant MMSI, soit une indication de la zone géographique « tous les navires », indiquée par les coins nord-est et sud-ouest du rectangle de Mercator, doit être utilisé comme adresse.

Dans un premier temps, la demande doit être faite dans la zone géographique « tous navires ».

Pour éviter la retransmission de messages de réponse dans la zone géographique aux demandes d'autres stations côtières, l'AIS de bord devrait stocker en mémoire les MMSI des stations côtières dont les demandes ont été reçues au cours des dernières 24 heures.

La communication longue distance n'est actuellement pas obligatoire pour tous les navires. Cependant, c'est l'un des plus prometteurs solution technique tâches de surveillance des navires à l'échelle mondiale.

Équipement de navire AIS

Types de stations AIS

Les stations AIS sont installées sur des objets mobiles et fixes.

Les stations mobiles (ou mobiles) comprennent :

Stations de navire de classe A ;

Stations de navire de classe B ;

Stations aériennes sur les navires de recherche et de sauvetage ;

Stations installées dans les installations de navigation ;

Stations portatives portatives utilisées par les pilotes à bord.

Les stations fixes comprennent :

Stations de base ;

Stations de relais.

Les stations de classe A satisfont pleinement à toutes les exigences internationales et doivent être installées sur des navires conventionnels conformément aux exigences du chapitre 5 de SOLAS. Les stations de classe B n'ont pas d'affichage minimum pour afficher des informations, ne nécessitent pas la saisie d'informations sur le voyage. De telles stations sont destinées à être installées sur des bateaux non conventionnels (bateaux de plaisance, yachts, bateaux de pêche).

Les stations AIS peuvent être installées sur les avions pour les opérations de recherche et de sauvetage.

Les stations installées sur les objets de navigation (AtoN) agissent comme une balise radio et transmettent un message spécial 21 contenant leur propre identifiant, type d'AtoN, marque de précision, localisation, type de capteur de navigation.

Les stations de base comprennent l'AIS installé dans les stations côtières impliquées dans le système de contrôle du trafic des navires (VTS). Les stations de base assurent la surveillance, c'est-à-dire surveillance des navires dans une certaine zone côtière, peut transmettre des messages binaires spéciaux contenant des informations sur les navires qui ne sont pas équipés d'AIS, mais sont accompagnés de radars côtiers, et remplissent également de nombreuses autres fonctions.

Pour étendre la zone de couverture de la station de base côtière, par exemple, pour surveiller la zone d'eau cachée par le relief côtier, des répéteurs sont utilisés - des stations répéteurs.

Composition de l'équipement du navire AIS

La station AIS (ou transpondeur) se compose de deux unités fonctionnelles : l'unité principale et la puce de contrôle et d'affichage (SCP).

L'unité principale fournit toutes les fonctions de l'AIS et peut fonctionner de manière autonome sans le SCP. SCP est conçu pour interagir avec l'opérateur. SCP reçoit des commandes de contrôle de l'unité principale et transfère les commandes d'entrée manuelles à l'unité principale. L'échange entre l'unité principale et le SCP s'effectue via l'interface série RS-422 à une vitesse de 9600 bps.

Le schéma structurel du navire AIS de classe A est illustré à la Fig. 29.10.

L'unité principale de la station de navire AIS de classe A comprend :

Deux récepteurs de canaux AIS-1 et AIS-2 avec décodeurs TDMA avec possibilité de basculer sur des canaux régionaux ;

Émetteur commutable sur les canaux AIS-1 et AtS-2 et les canaux régionaux ;

Récepteur et décodeur DSC (canal 70);

Commutateur d'émission/réception d'antenne ;

Récepteur GNSS intégré ;

codeurs de signaux DSC et TDMA ;

Contrôleur à microprocesseur qui contrôle le fonctionnement de l'équipement ;

Dispositif de surveillance de la santé intégré intégré (BUT - Test d'intégrité intégré).

Riz. 29.10. Schéma structurel du navire AIS classe A

L'affichage (texte) minimum et le clavier permettent d'entrer des informations statiques et de voyage dans l'équipement AIS, ainsi que d'entrer et d'afficher des messages texte relatifs à la sécurité de la navigation. Structurellement, l'écran et le clavier minimum sont constitués d'un appareil séparé de petite taille ou combinés avec l'appareil AIS principal.
L'affichage minimum doit afficher les données d'au moins trois navires, y compris le cap, la distance et le nom du navire cible. D'autres données sur le navire peuvent être affichées par défilement horizontal du texte.
Dans ce cas, les données de relèvement et de distance sont enregistrées à l'écran. D'autres navires cibles peuvent être affichés par défilement vertical. Lorsque l'équipement AIS est interfacé avec l'écran de navigation du navire, toutes les fonctions de saisie et d'affichage des informations sont mises en œuvre sur l'écran interfacé.

Le récepteur GNSS intégré assure la synchronisation temporelle de l'équipement AIS et constitue une source de sauvegarde d'informations sur la position du navire. La principale source d'informations sur la position du navire dans l'AIS est un récepteur GNSS de bord externe utilisé à des fins de navigation et interfacé avec l'AIS.
Les corrections différentielles transmises par les stations de référence côtières DGNSS dans la plage des balises peuvent être transmises d'un récepteur de correction différentielle externe à un récepteur GNSS interne. Des corrections différentielles peuvent également être transmises par la station côtière via la liaison AIS et transmises au récepteur GNSS interne.

L'AIS utilise les informations de position des récepteurs GNSS externes et internes. L'AIS transmet en permanence des informations sur les coordonnées et l'heure actuelles. Lors de la transmission des informations de position, la station de navire AIS sélectionne automatiquement la source d'informations disponible avec la priorité la plus élevée conformément au tableau. 29.6.

L'équipement AIS doit sélectionner automatiquement la source de positionnement avec la priorité la plus élevée. En cas de changement de source, l'AIS doit basculer automatiquement sur la source de priorité supérieure (après 5 s en priorité décroissante, et après 30 s en priorité croissante).

Pendant cette période, la dernière valeur de position valide doit être utilisée.

Lors du changement de source de positionnement, le message n°5 doit être transmis immédiatement (voir Annexe) et la clause « ALR » correspondante délivrée à l'interface de présentation des données.

Du tableau. 29.6 il s'ensuit que la station AIS privilégie les récepteurs GNSS fonctionnant en mode différentiel. Lors de la transmission des coordonnées en tenant compte des corrections différentielles, la station AIS inclut un drapeau de haute précision dans le message de position.
Lors de l'utilisation d'un récepteur GNSS interne fonctionnant en mode différentiel, la préférence est donnée à l'utilisation des corrections reçues de la station de base AIS. Si les récepteurs GNSS interne et externe fonctionnent normalement, le récepteur externe est préférable.

Priorité dans le choix d'une source de localisation

Une priorité	Source de localisation	Marque de précision	Temps	drapeau RAIM	Coordonnées latitude Longitude.
1	Récepteur DGNSS externe 1) (récepteur GNSS en mode différentiel)	1	UTC, c	1/0 4)	Données externes
2	Récepteur DGNSS interne (récepteur GNSS interne en mode de fonctionnement différentiel utilisant les corrections envoyées dans le message n° 17) 2)	1	UTC, c	1/0 4)	Données internes
3	Récepteur GNSS interne (récepteur GNSS interne en mode de fonctionnement différentiel utilisant des corrections de balise) 3)	1	UTC, c	1/0 4)	Données internes
4	Système de positionnement électronique externe 1)	0	UTC, c	1/0 4)	Données externes
5	Récepteur GNSS interne (en mode standard) 2)	0	UTC, c	1/0 4)	Données internes
6	Les aides à la localisation ne sont pas utilisées : une. saisie manuelle B. Dead Reckoning avec. aucune information de localisation	0	61 62 63	0	Saisie manuelle Compte Pas disponible 181/91

Tableau 29.6

Notes au tableau 29.6 :

1) pour toute configuration AIS.

2) si le récepteur GPS interne est utilisé comme sauvegarde pour la détermination de la position.

3) si le récepteur GNSS interne fonctionne en mode différentiel en utilisant les corrections transmises par la balise.

4) si les installations RAIM sont disponibles - 1, si non disponibles - 0.

Si les performances de la source de position changent, l'AIS bascule automatiquement vers une autre source disponible avec la priorité la plus élevée.
Lors du changement de la source des informations de navigation, un message contenant des informations statiques et de voyage devrait être immédiatement transmis et les informations correspondantes données à l'écran AIS du navire. Les données d'angle de route et de vitesse (au sol) doivent être obtenues à partir de la source de position utilisée.

Le paramètre (drapeau) RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) est automatiquement calculé conformément à un algorithme spécial pour déterminer la fiabilité des coordonnées.
Avec un bon espacement des satellites, les données de navigation sont considérées comme fiables et répondent à la précision requise. Dans ce cas, RAIM est défini sur "présent" (ou RAIM = 1). Si RAIM = pas présent (ou RAIM = 0), alors les données de navigation ont une précision limitée.

Parmi les stations de navire de classe A, on distingue les équipements limités de classe A, installés mais par décision des Administrations maritimes nationales ou locales sur les navires où l'installation de l'AIS n'est pas directement prévue dans les exigences du chapitre 5 de la SOLAS. Il peut s'agir de petits bateaux de pêche opérant dans les eaux de mer intérieures, de pilotes, de remorqueurs et d'autres types de bateaux.
Pour les stations AIS de classe A limitée, certains écarts par rapport aux exigences et normes internationales sont autorisés pour les instruments de navire interfacés, l'utilisation des modes ASN, la gestion des canaux de fréquence et les communications longue distance.

Pour les navires non conventionnels, des stations de navire AIS de classe B sont utilisées. Les stations de navire de classe B sont des équipements simplifiés installés sur des navires de plaisance, de sport et autres qui ne relèvent pas des exigences de la Convention SOLAS, par exemple, les navires fluviaux entrant dans les eaux côtières. .
L'utilisation de stations mobiles de classe B sur les navires correspondants permet de réduire l'encombrement des canaux de communication AIS, ainsi que les coûts des armateurs pour l'équipement des navires.

Les principales différences entre les stations de navire de classe B sont :

Fréquence de transmission plus faible des informations dynamiques (période de 30 à 5 secondes);

Usage messages standards qui diffèrent par leur format des messages des stations de classe A ;

Utilisation d'un récepteur GNSS interne, à la fois pour l'AIS et à des fins de navigation ;

Absence possible d'une partie des modes de fonctionnement et des fonctions (mode de communication longue distance via Ipmarsat-S, mode de contrôle du canal de fréquence, mode de fonctionnement affecté, et autres).

Un type spécial de stations de navire AIS est un équipement portable (portable) livré à bord du navire et utilisé par les pilotes. L'équipement de pilotage AIS est réalisé en deux versions.
Si un ensemble complet d'équipements AIS est installé sur le navire, l'équipement de pilotage se présente sous la forme d'un ordinateur portable (ordinateur portable) avec une carte électronique de la zone de service de pilotage, qui est connecté à la station AIS du navire.

Le deuxième type d'équipement de pilotage est destiné à être utilisé sur des navires non équipés d'AIS, et comprend tous les éléments nécessaires d'une station de navire. La partie émetteur-récepteur de l'équipement est conçue en version protégée, équipée d'antennes GNSS et VHF intégrées dans le capot et installées sur l'aile du pont ou sur le pont supérieur.
La partie indicatrice de l'équipement sous la forme d'un ordinateur portable (ordinateur portable) est placée sur la passerelle de navigation et interagit avec la partie émetteur-récepteur via un canal de communication sans fil.
Le récepteur GNSS intégré en mode différentiel est utilisé comme source d'informations de position. Dans la plupart des cas, il n'y a aucune connexion avec le gyrocompas et le capteur de taux de lacet.

Saisie des données du navire

En plus des données reçues automatiquement des capteurs d'informations (coordonnées, cap et autres données dynamiques), l'AIS transmet également les paramètres statiques et de voyage du navire. Les données statiques (MMSI, nom et indicatif d'appel du navire) sont saisies lors de l'installation de l'équipement AIS sur le navire et ne doivent pas être modifiées par l'opérateur sans exigences particulières.
Ces paramètres ne doivent être surveillés qu'en faisant attention à la pleine conformité du MMSI, de l'indicatif d'appel, du nom du navire indiqué dans la licence d'équipement radio. Ne préfixez pas le nom du navire avec des symboles tels que M/V, F/V, RMS, FPV ou tout autre préfixe.
L'utilisation de tels préfixes dans les bases de données automatisées des services à terre peut prêter à confusion.

Une attention particulière doit être portée à l'exactitude de l'indication de l'emplacement de l'antenne GNSS, c'est-à-dire paramètres A, B, C, D (Fig. 29.11). Les distances A, B, C, D sont définies en mètres et correspondent à la position de l'antenne par rapport à la proue, la poupe, les côtés bâbord et tribord du navire, comme illustré à la Fig. 29.11.
Il faut se rappeler que l'AIS utilise deux récepteurs GNSS pour obtenir des informations sur les coordonnées actuelles - un récepteur externe et un récepteur intégré.
Chacun de ces récepteurs a sa propre antenne. La priorité d'utilisation des coordonnées d'un récepteur particulier est indiquée dans le tableau. 29.6. Tout d'abord, les coordonnées du récepteur GNSS externe sont utilisées, et s'il est impossible de recevoir des données du récepteur externe, les coordonnées sont reçues du récepteur intégré.

Riz. 29.11. Paramètres du point d'ancrage de l'antenne GNSS

L'AIS doit entrer correctement deux ancres d'antenne différentes pour le récepteur GNSS externe et interne.

Les paramètres A, B, C, D sont saisis dans différents menus du panneau de commande de l'opérateur. Ils ne doivent pas être modifiés sans une familiarisation détaillée avec le manuel d'utilisation de l'AIS et des informations fiables sur l'emplacement des antennes des récepteurs GNSS externes et intégrés. Les points d'ancrage d'antenne pour les récepteurs GNSS doivent être spécifiés dans la conception technique pour l'installation de l'équipement AIS.

Certaines données AIS sont protégées par un mot de passe fourni par l'opérateur. Conservez votre mot de passe en lieu sûr.

Les paramètres du voyage (type de navire et cargaison transportée et tirant d'eau du navire) sont saisis au début de chaque voyage et ajustés si nécessaire. Le type de navire et la nature de la cargaison transportée sont définis par des nombres à deux chiffres selon les tableaux 29.7 - 29.9

Types de navires et de marchandises transportées

Premier chiffre	Deuxième chiffre
0 - non utilisé	0 - Tous les navires de ce type
1 - Réserver pour une utilisation future	1 - Navires transportant des marchandises dangereuses, polluants dangereux de la catégorie de danger "A"
2 - Navires - ekranoplanes (WIG)	2 - Navires transportant des marchandises dangereuses, polluants dangereux de la catégorie de danger « B »
3 - Voir onglet. 29,8	3 - Navires transportant des marchandises dangereuses, polluants dangereux de la catégorie de danger "C"
4 - Navires rapides	4 - Navires transportant des marchandises dangereuses, polluants dangereux de la catégorie de danger "D"
5 - Voir tableau. 29,9	5 - Réserver pour l'avenir et utiliser
6 - Navire à passagers	6 - Réserver pour l'avenir et utiliser
7 - Navire cargo	7 - Réserver pour l'avenir et utiliser
8 - Citerne	8 - Réserver pour l'avenir et utiliser
9 - Autres types de navires	9 - Pas d'informations complémentaires

Tableau 29.7

Autres types de navires

Premier chiffre	Deuxième chiffre	Type de navire
3	0	Rybolovetskoe
3	1	Remorquage
3	2	Remorquage, la longueur du remorqueur dépasse 200 m ou la largeur dépasse 25 m.
3	3	Occupé avec des opérations de dragage ou sous-marines.
3	4	Occupé avec des travaux de plongée.
3	5	Occupé par des opérations militaires.
3	6	Voilier
3	7	Bateau de plaisance
3	8	Réserver pour une utilisation future
3	9	Réserver pour une utilisation future.

Tableau 29 8

Navires spéciaux

Premier chiffre	Deuxième chiffre	Type de navire
5	0	Bateaux pilotes
5	1	Navires de recherche et de sauvetage
5	2	Remorqueurs
5	3	Navires de service portuaire
5	4	Navires avec équipements pour les opérations de nettoyage et non écumeurs
5	5	Navires de surveillance
5	6
5	7	Réserve - pour désigner les navires locaux
5	8	Transport sanitaire (défini par la Convention de Genève de 1949)
5	9	Navires conformément à la résolution n° 18 (Mob-83)

Tableau 29.9

Par exemple, pour un cargo ne transportant pas de marchandises dangereuses, le code 70 doit être défini.

Dépannage

Le matériel AIS est doté d'une surveillance de l'état de santé intégrée (BIIT). Ces outils assurent une surveillance continue du bon fonctionnement de l'AIS tout en exécutant des fonctions standard.
En cas de défaillance fonctionnelle grave ou de dysfonctionnement dans le fonctionnement de l'équipement AIS, une alarme doit être déclenchée et des informations sur le dysfonctionnement avec l'indication d'un code de dysfonctionnement doivent être affichées sur l'affichage minimum. 29.10.

Codes d'erreur AIS

Texte du message	Non.	Réponse du système à un message
AIS : Dysfonctionnement Tx (l'émetteur ne fonctionne pas)	001	Arrêter la transmission
AIS : le ROS de l'antenne dépasse la limite	002	Continuer le travail
AIS : Dysfonctionnement du canal Rx 1	003
AIS : Dysfonctionnement du canal Rx 2	004	Arrêter la transmission sur le canal défectueux
AIS : Dysfonctionnement du canal 70 Rx	005	Arrêter la transmission sur le canal défectueux
AIS : Panne générale	006	Arrêter la transmission
AIS : connexion MKD perdue	008	Continuez à courir et définissez l'état DTE sur "1"
AIS : EPFS externe perdu	025	Continuer le travail
AIS : aucune position de capteur en cours d'utilisation	026	Continuer le travail
AIS : aucune information SOG valide	029
AIS : aucune information COG valide	030	Continuer à utiliser les données par défaut
AIS : Cap perdu / invalide	032	Continuer à utiliser les données par défaut
AIS : aucune information ROT valide	035	Continuer à utiliser les données par défaut

Tableau 29.10

Pour assurer une indépendance et moyen facile activation de l'alarme externe, l'équipement AIS dispose d'un relais d'alarme avec des contacts normalement fermés sans "masse".

Lorsque l'alimentation est coupée, le relais d'alarme doit également s'activer.

Après acquittement de l'alarme par l'opérateur au moyen de l'affichage minimum (acquittement interne), ou à la réception de l'offre ACK correspondante (acquittement externe), le relais d'alarme doit se réarmer.

Dans le cas où des changements moins importants se produisent dans le fonctionnement de l'équipement AIS, qui n'affectent pas les performances globales, l'indication correspondante s'affiche sur l'affichage minimum sans activer l'alarme et nécessiter une confirmation.
Les codes de ces changements sont présentés dans le tableau. 29.11. Un exemple de tels messages peut être des messages liés à la commutation de la source de réception des coordonnées du navire d'un récepteur GNSS externe à un récepteur interne ou vice versa.

Codes de changements dans le fonctionnement de l'AIS

Texte du message	Non.	Réponse de l'équipement
Perte de l'échelle de temps UTC	007	Continuer à utiliser la synchronisation indirecte de la station UTC ou sémaphore
Un récepteur DGNSS externe est utilisé (récepteur GNSS en mode différentiel)	021	Continue de travailler
Un récepteur GNSS externe est utilisé	022	Continue de travailler
Le récepteur DGNSS interne est utilisé (Récepteur GNSS en mode de fonctionnement différentiel utilisant des corrections de balise)	023	Continue de travailler
Le récepteur DGNSS interne est utilisé (Récepteur GNSS en mode de fonctionnement différentiel utilisant les corrections transmises dans le message 17)	024	Continue de travailler
Le récepteur GNSS interne est utilisé (en fonctionnement normal)	025	Continue de travailler
Une source SOG/COG externe est utilisée	027	Continue de travailler
La source SOG / COG interne est utilisée	028	Continue de travailler
Valeur réelle du cours	031	Continue de travailler
L'indicateur de taux de lacet est utilisé.	033	Continue de travailler
Un autre capteur de taux de lacet est utilisé	034	Continue de travailler
Paramètres de message de contrôle de canal modifiés	036	Continue de travailler

Tableau 29.11

Partage de l'AIS avec un système de carte électronique

L'affichage des informations AIS est l'un des problèmes clés qui déterminent l'efficacité de son utilisation pratique à la fois à bord des navires et dans les services côtiers. Le problème d'affichage des informations AIS n'est pas définitivement résolu et n'a pas trouvé de reflet approprié dans documents réglementaires et les normes AIS, à l'exception des exigences générales.
Ainsi, la norme IEC-61993-2 établit des exigences uniquement pour l'affichage minimum pour les stations mobiles de navire de classe A. Un affichage graphique clair des informations, qui est nécessaire pour l'utilisation efficace de l'AIS, n'est pas réglementé dans les documents réglementaires et techniques actuels. . Par conséquent, aujourd'hui, les développeurs de logiciels utilisent divers symboles graphiques pour afficher les données AIS.

Les informations AIS peuvent être affichées graphiquement sur les types de dispositifs d'affichage suivants :

Sur l'indicateur radar du navire ou les écrans avec fonctions de traçage radar (ARPA) ;

Sur l'affichage du système d'information cartographique électronique de navigation (ECDIS) ;

Sur les écrans des systèmes de navigation intégrés (INS - Integrated Navigation System) ou des systèmes de pont intégrés (IBS - Integrated Bridge System);

Sur les écrans spécialisés des opérateurs VTS, des systèmes de notification des navires et d'autres services à terre.

Étant donné que l'objectif principal de l'AIS lorsqu'il est utilisé à bord d'un navire est d'éviter les collisions, l'affichage des informations AIS sur les navires est tout d'abord recommandé sur les écrans traditionnellement utilisés à des fins d'évitement des collisions - radar et ARPA. Cependant, pour un certain nombre de raisons techniques, l'affichage des informations AIS n'est possible que sur les indicateurs radar / ARPA modernes qui répondent pleinement aux exigences des résolutions IMO MSC 64 (67) et A.823 (19), ainsi que des normes IEC 60872 , 60936 et 61162. En outre, l'interface utilisateur de ces indicateurs devrait inclure des fonctions spécifiques liées à la gestion des informations AIS et/ou à l'affichage intégré (combiné) des informations AIS et des informations radar. De tels dispositifs ont commencé à apparaître sur le marché de la radioélectronique maritime depuis 2002 et ne se sont pas encore généralisés sur les navires.

Par conséquent, l'un des fonds disponibles pour afficher les informations AIS à bord du navire aujourd'hui, il peut y avoir un système d'information cartographique électronique de navigation.

Les exigences opérationnelles des systèmes de cartes électroniques et d'informations de navigation (ECDIS) sont définies dans les résolutions A.817 (19) et MSC.86 (70) de l'OMI. La fonction principale de l'ECDIS est d'aider à assurer la sécurité de la navigation.
L'ECDIS est un système d'information de navigation qui, avec des dispositifs de sauvegarde appropriés, peut être considéré comme un moyen de répondre à l'exigence d'une carte corrigée selon la réglementation SOLAS 74 V/20.
Cet objectif est atteint en combinant les informations de la carte électronique de navigation du système (SENC) avec la position du navire. Si nécessaire, des informations de navigation supplémentaires peuvent être affichées sur l'écran, dans lesquelles, tout d'abord, les informations radar et les données AIS doivent être mises en évidence.
Les informations ECDIS et les informations supplémentaires doivent être affichées dans un système de coordonnées commun, ne doivent pas fausser les informations SENC et être clairement distinguables de celles-ci.

Sur les navires modernes, les informations AIS, ainsi que les informations radar, peuvent être affichées sur les écrans des systèmes de navigation intégrés (INS) ou des systèmes de flèche intégrés (IBS), qui deviennent de plus en plus courants. Lors de l'affichage simultané d'informations AIS et d'informations radar / ARPA, il est recommandé d'observer les principes de base suivants donnés dans les directives de l'OMI et de l'AISM (Association internationale des aides maritimes à la navigation et des phares).

Les symboles AIS ne doivent pas nuire à l'observation des échos et des symboles radar. Les symboles AIS et radar doivent être clairement distinguables les uns des autres (insei, forme ou taille);

Les données cibles obtenues à partir de l'AIS et à la suite du suivi radar doivent être clairement distinguables les unes des autres. La source des données (AIS ou ARPA) doit être indiquée ; les propriétés des vecteurs cibles (temps d'extrapolation, vecteurs de mouvement relatif ou vrai) affichés selon les données AIS et radar/ARPA doivent être identiques ;

Le mode d'affichage établi (orientation de l'image le long du parcours ou le long du méridien, symbole du navire à l'arrêt ou en mouvement) doit s'appliquer à la fois aux cibles accompagnées de radar/ARPA et aux cibles AIS ;

Si des zones de verrouillage automatique radar / ARPA sont définies, ces zones doivent être en place pour activer les cibles AIS. En entrant dans la zone de capture automatique, la cible AIS « endormie » doit devenir « active »,

Les limites CPA / TCPA (Closest Point of Approach / Time to Closest Point of Approach) définies par l'opérateur doivent s'appliquer à la fois aux cibles radar / ARPA et aux cibles AIS.

Pour les cibles suivies radar/ARPA mais qui fournissent des informations AIS, une sélection automatique du type d'informations peut être prévue pour éviter d'afficher deux symboles d'une même cible. L'opérateur doit pouvoir modifier les critères de sélection automatique prédéfinis,

Si les critères de sélection automatique du type d'informations sur les cibles sont remplis, les symboles et les données AIS doivent être affichés. Dans ce cas, la présence d'un suivi radar et de données pertinentes doit être indiquée et les données doivent être disponibles.

Le leader reconnu dans le développement d'ECDIS est la société Transas Marine Ltd. L'un des derniers produits de la société est le système cartographique électronique Navi-Sailor 3000 (NS).
En tant qu'environnement intégré, NS vous permet de traiter une variété de données provenant de divers capteurs externes. L'un de ces capteurs peut être un ensemble d'AIS. Lorsque vous l'associez à NS, vous disposez des options suivantes :

Recevoir et afficher des données sur les navires à l'aide de l'AIS (coordonnées, nom, MMSI, n° OMI, état de navigation du navire, type de navire et nature de la cargaison, cap, vitesse, etc.) ; recevoir et afficher des informations supplémentaires transmises par le navire et l'AIS côtier ;

Envoyer des données sur son propre navire (coordonnées, nom, MMSI, numéro OMI, état de navigation du navire, type de navire et nature de la cargaison, cap, vitesse, etc.) ;

Envoyer des messages avec un statut différent à d'autres objets AIS ;

Transférez des informations sur les cibles AIS, visualisées dans NS, vers d'autres objets du système AIS.

Figure 29 12. Zone cartographique du progiciel Fleet Manager IZB

Les cibles reçues de l'AIS sont affichées et traitées dans le système NS avec des identifiants uniques (MMSI, numéro IMO, nom, indicatif d'appel). Selon leurs caractéristiques, les buts ont des formes différentes.
Ainsi, un triangle allongé désigne toute cible non dangereuse, dont les informations ont été mises à jour il y a moins de 40 secondes. Un triangle équilatéral indique une cible dangereuse (les valeurs CPA et TCPA sont inférieures à celles spécifiées).
Un losange est une cible dont la mise à jour des informations manque pendant 40 secondes, etc. Toutes les cibles sont vertes. Sur les cartes à grande échelle, les cibles sont affichées sous la forme du contour du navire.
Un curseur libre est utilisé pour obtenir rapidement des informations plus détaillées sur une cible spécifique. Avec son aide, un formulaire spécial avec des données sur la cible AIS est affiché.
NS prévoit de travailler avec l'AIS comme moyen de réception et de transmission des informations de service... La réception et l'affichage des messages de service d'autres stations s'effectuent automatiquement. Il est possible d'envoyer à la fois des messages texte et des messages cibles. L'état du message (Normal ou Sécurité) est attribué par l'opérateur en fonction de l'importance du message transmis.

Un autre produit reconnu et largement distribué sur le marché des ECDIS est le progiciel Fleet Manager IZB développé par INT Co., Ltd. Le complexe se compose d'une partie serveur et d'une partie client.
Le serveur comprend une base de données mise à jour des navires et des positions et un ensemble de programmes spécialisés (modules d'interface) qui vous permettent de travailler avec les informations reçues via différents canaux (AIS, DSC, INMARSAT, etc.). L'opérateur interagit avec le système à l'aide d'un poste de travail client.

La fenêtre principale du progiciel ainsi que la zone principale de la carte (Fig. 29.12) comprennent le menu principal, la barre d'outils, le panneau d'informations supplémentaires et le panneau d'état et de commande.
Dans le domaine de la carte par spécial symboles graphiques Les cibles AIS sont affichées. Dans ce cas, la cible AIS correspondante est affichée sous forme de losange avec le vecteur vitesse et la trajectoire de la distance parcourue.
Un groupe de cibles est affiché sous forme de triangles indiquant le nombre de cibles dans le groupe. Des informations opérationnelles sur la cible sélectionnée (nom, MMSI, indicatif d'appel, hypothèse du navire, numéro IMO, destination et heure d'arrivée, coordonnées actuelles, caractéristiques du navire, etc.) peuvent être obtenues à partir du panneau d'informations supplémentaires.
Le menu principal avec une barre d'outils et un panneau d'état et de contrôle vous permet de définir les modes de fonctionnement du programme, d'ajuster la base de données des navires, de créer des signets pour certaines zones de la carte, de configurer des filtres pour afficher les navires et les positions, etc.

L'avantage incontestable du complexe considéré est la possibilité d'utiliser conjointement des modules logiciels qui vous permettent de traiter les données AIS, de contrôler la quantité d'informations stockées dans la base de données de position, de créer, d'envoyer et de recevoir des messages, de créer des programmes de simulation à partir de capteurs externes, etc. .

Utilisation de l'AIS dans les systèmes de contrôle du trafic maritime

Conformément à la résolution MSC.74 (69) de l'OMI, les principaux services côtiers utilisant l'AIS en mode navire-terre sont les systèmes de contrôle du trafic des navires (VTS), ainsi que les systèmes de compte rendu des navires, qui garantissent que les États côtiers reçoivent des informations sur le navire et sa cargaison.

L'utilisation de l'AIS comme moyen technique de SRDS vous permet de réaliser les avantages suivants :

Possibilité d'identification automatique des navires contrôlés, ce qui élimine le besoin de radiogoniomètres et/ou d'échange radio vocal à des fins d'identification ;

Automatisation de la réception des informations des navires nécessaires au fonctionnement du SRDS (type de navire, longueur, largeur, tirant d'eau, port de destination, itinéraire de déplacement, etc.) ;

Automatisation de la transmission aux navires d'informations sur la situation de la navigation dans la zone d'exploitation du SRDS, d'informations hydrométéorologiques et d'avertissements sur les phénomènes dangereux ;

Possibilité de transmission automatisée via les canaux AIS d'informations sur les navires non équipés de transnonders, mais accompagnés de radar SRDS ;

Réduction significative des erreurs dans la détermination des coordonnées et des éléments de mouvement des navires contrôlés par rapport au suivi radar ;

Élimination d'autres limitations et inconvénients spécifiques inhérents à la poursuite radar (influence de l'ombrage, des faux échos et des interférences, possibilité de perdre et de changer de poursuite, augmentation des erreurs de manœuvre de la cible, etc.) ;

Possibilité d'extension significative de la zone d'opération du SRDS avec une réduction significative des coûts de construction et des coûts d'exploitation.

La fourniture d'une identification automatique et d'une automatisation de l'échange mutuel d'informations entre le centre SRDS et les navires au moyen de l'AIS permet de réduire le volume des échanges radiotéléphoniques et, dans certains cas, de les supprimer complètement (par exemple, pour les ferries et autres navires de trafic local). En conséquence, la charge supplémentaire pesant sur les conducteurs de bateaux et les exploitants de SRDS est réduite, ce qui contribue à augmenter le niveau de sécurité de la navigation.

L'utilisation de l'AIS et du SRDS comme centre de traitement et de diffusion des informations AIS reçues des navires permet d'exclure la transmission parallèle des informations radiotéléphoniques du navire vers d'autres services portuaires (service de pilotage, autorités portuaires, agence, remorquage, manutention, soutage et d'autres sociétés engagées dans le service des navires dans le port).
De plus, l'introduction de l'AIS dans les plus grands ports du monde (Singapour, Rotterdam, Hong Kong, Hambourg et autres) permet de résoudre de sérieux problèmes d'encombrement des canaux VHF du service mobile maritime, contribuant ainsi à une augmentation de l'efficacité des ports.

La transmission de messages binaires (binaires) par le centre SRDS à travers les stations de base AIS, par exemple, le message n°8, contenant des informations sur les navires non équipés d'AIS, mais accompagnés de radars côtiers dans le cadre du SRDS, est d'une grande importance pour assurer la sécurité de la navigation dans les eaux des ports et dans les eaux côtières.
A la suite de cette opération, un navire qui n'est pas équipé d'une station AIS est néanmoins affiché sur les indicateurs AIS de tous les autres navires. Toutes les informations nécessaires sur un tel navire sont transmises dans le cadre d'un message binaire par la station de base côtière.

Pour mettre en œuvre cette fonction, l'équipement de traitement des informations radar doit être connecté à une base de données commune AIS et poursuite radar, ainsi qu'au contrôleur de la station de base AIS.
Le deuxième type de messages AIS binaires liés aux activités du SRDS est l'information sur le plan de transition dans la zone d'exploitation du SRDS (navire route), qui est signalé par le navire au SRDS Center ou proposé par le SRDS centre du navire.

L'utilisation de l'AIS dans le SRDS permet de compenser les limitations et les inconvénients du contrôle et du suivi radar traditionnels et ainsi d'augmenter considérablement l'efficacité et la qualité des informations reçues sur le mouvement des navires dans la zone d'opération du SRDS . Les avantages et les avantages de l'AIS dans cet aspect sont à bien des égards similaires à l'utilisation de l'AIS sur les navires.

Le principe de fonctionnement de l'AIS avec les services côtiers est expliqué dans la Fig. 29.13.

Figure 29.13. Fonctionnement de l'AIS en collaboration avec les services côtiers

De plus, l'utilisation de l'AIS dans le SRDS permet d'étendre considérablement la zone de contrôle effectif du mouvement des navires équipés de l'AIS, sans augmenter le nombre de radars côtiers.

Cet avantage de l'AIS est particulièrement important pour les côtes accidentées et les archipels, où une station de base AIS peut couvrir une zone qui nécessite plusieurs radars pour assurer un contrôle radar complet. En conséquence, les investissements en capital et les coûts d'exploitation du SRDS sont considérablement réduits.
Dans le même temps, l'utilisation de l'AIS n'exclut pas l'installation de radars pour surveiller les sections les plus difficiles de la zone d'exploitation élargie du SRDS, surtout s'il y a des navires dans la structure de navigation qui ne sont pas soumis à un équipement AIS .
Dans les zones de la zone de couverture SRDS qui ne sont pas contrôlées par le radar, l'obtention d'informations sur les navires non équipés d'AIS est assurée par l'utilisation d'éléments de systèmes de comptes rendus de navires - comptes rendus réguliers sur canaux radiotéléphoniques vers le centre SRDS en certains points de la route ou aux frontières.

Cependant, tous les centres SRDS n'ont pas d'AIS obligatoire dans leur composition. La position générale de l'AISM concernant la mise en œuvre de l'AIS dans le VTS est assez clairement exprimée dans le manuel VTS 2002 :

"Pour éviter une situation dans laquelle les navires équipés de l'AIS supposeraient de manière déraisonnable que le centre AIS est capable de recevoir leurs messages, l'administration AIS devrait envisager de publier le statut AIS de l'AIS. Le cas échéant, la date à laquelle l'administration prévoit de mettre en œuvre l'AIS dans le SRDS".

Stations radio VHF portables fluviales

Autres stations VHF

Récepteurs Navtex

RLO / SART

Stations VHF fixes

Stations maritimes
Stations fluviales
Autre

Équipement radio maritime - équipement conçu pour protéger la vie humaine en mer, assurer la sécurité de la navigation, contrôler le travail de la flotte et transmettre la correspondance publique et privée. Pour une utilisation efficace des équipements radio à bord des navires, il est nécessaire de connaître ses principes de construction, ses caractéristiques techniques et ses caractéristiques de fonctionnement. Selon le domaine de navigation, différentes exigences sont proposées pour les équipements radio marins.

A1 - dans la zone de couverture des stations radiotéléphoniques VHF côtières utilisant l'ASN.
A2 - dans la zone de couverture des stations radiotéléphoniques MF utilisant l'ASN, à l'exclusion de la zone A1.
A3 - dans la zone de couverture des satellites INMARSAT, à l'exclusion des zones A1 et A2.
A4 - zones extérieures A1, A2, A3.
Ainsi, l'équipement radio à bord du navire se compose de trois complexes : un équipement VHF, un équipement MF/HF et une station terrienne de navire (SZS) du système INMARSAT. Quelles que soient les zones de navigation, chaque navire doit être équipé de : Installation radio VHF, RLO (Radar Transponder Beacon), Récepteur NAVTEX, EPIRB (Emergency Radio Beacon), Stations radio portables de secours VHF.

L'équipement radio à bord du navire doit répondre aux exigences SMDSM spécifiées dans les règles du RMRS (registre maritime russe de la navigation) et du RRR (registre fluvial russe). Chaque navire devrait être pourvu d'une source d'alimentation de secours, à l'aide de laquelle l'équipement radio pourrait fournir des communications de détresse en cas de panne ou d'endommagement des sources d'alimentation principale et de secours. Lors du passage d'une source d'alimentation à une autre, des alarmes lumineuses et sonores doivent être déclenchées. Pour le fonctionnement et la réparation de l'équipement est fourni Maintenance, qui effectue les opérations suivantes : livraison sur le site d'installation, stockage (si nécessaire) et installation. Toutes ces étapes doivent être effectuées conformément aux instructions de la documentation technique.

La qualité des équipements radio est un ensemble d'indicateurs qui déterminent leur conformité aux exigences modernes de la science et de la technologie. Les indicateurs de qualité de l'appareil incluent la fiabilité, les performances, l'efficacité, la sécurité, la conception, etc. De nombreux indicateurs sont numériques et, en fait, déterminent l'efficacité de l'utilisation de tout équipement à bord du navire.

Sur les navires avec un déplacement de plus de 500 t.t. il doit y avoir au moins trois stations VHF portables et deux transpondeurs radar. Sur les navires avec un déplacement de 300 à 500 t.t. - deux gares et 1 RLS. Il est également recommandé d'équiper les navires d'installations de réception de télécopies.

Dans le catalogue de produits de l'entreprise, vous pouvez vous familiariser avec divers modèles et marques de fabricants mondiaux d'équipements radio et passer la commande nécessaire.

LA NAVIGATION

Compas gyroscopiques
Compas magnétiques
Traceurs
Lags
Capteurs météorologiques
Récepteurs GNSS GPS / GLONASS
Stations radar
Répéteurs
SKDVP (BNWAS)
Enregistreurs de données de vol RDR / U-RDR
Système d'identification automatique (AIS)
Systèmes de réception de signaux sonores externes
Sonars
Boussole satellite
Échosondeurs
Pilote automatique
Cartographie électronique

CONNEXION SATELLITE

FlotteLarge Bande
Inmarsat LRIT, SSAS (OSDR, SSOO)
Iridium
Télévision par satellite
Terminaux BGAN
Terminaux VSAT

Les communications par satellite en mer sont actuellement un moyen de communication important avec la côte. Les satellites de divers opérateurs créent une large couverture de la surface de la terre, ce qui permet de communiquer depuis n'importe où dans le monde.

Sur les navires supervisés par les communautés de classification, il est utilisé comme installation obligatoire équipement satellite, et comme un autre. Sur les petits navires, bateaux, yachts, l'équipement satellite est utilisé à la discrétion des propriétaires et principalement pour l'accès à Internet.

Types d'équipements :

Les terminaux Inmarsat LRIT, SSAS (OSDR, SSOO) sont des équipements satellitaires marins, obligatoires pour l'installation sur les navires à passagers, commerciaux et cargo avec les zones de navigation A2, A3, A4.
- Ship Security Alert System - vous permet d'envoyer une alarme cachée en cas d'attaque sur le navire. LRIT ou LRIT est un système d'identification et de suivi des navires à longue distance.
- Les terminaux FleetBroadband sont des équipements pour un système de communication maritime par satellite qui fournit un accès Internet haut débit, la téléphonie par satellite et la messagerie SMS.
- VSAT - équipement qui fournit une transmission de données à haut débit via Internet par satellite, ce qui vous permet d'organiser même des vidéoconférences à bord.

À ces fins également, des terminaux BGAN sont utilisés, qui diffèrent des équipements FBB et VSAT par leur compacité, leur mobilité et leur vitesse de communication.
A partir d'équipements marins satellitaires hautement spécialisés embarqués à bord des navires sont utilisés : une station de communication par satellite, une antenne pour recevoir un signal TV et, pour les zones de navigation lointaines, et des téléphones fonctionnant via systèmes satellitaires communications d'opérateurs comme Iridium, Inmarsat et Thuraya.

AUTOMATISATION

Crenomètres
Systèmes d'automatisation NAVIS
Systèmes d'automatisation Praxis
Systèmes d'automatisation MRS
Systèmes de contrôle de la consommation de carburant
Capteurs
Systèmes d'automatisation ABS
Systèmes d'automatisation Valkom

1. Maintenance, entretien et réparation des automatismes électriques des navires :
- automatismes des systèmes de télécommande des moteurs principaux ;
- l'automatisation des centrales des navires ;
- réparation et réglage des systèmes de centrales électriques;
- réparation, réglage et test de l'automatisation et de la signalisation d'avertissement d'urgence des moteurs principaux (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
- réparation, réglage et test de l'automatisation et de la signalisation d'avertissement d'urgence des générateurs diesel auxiliaires et d'urgence (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

2. Maintenance, entretien et réparation des équipements électriques des systèmes généraux des navires :
- réparation, réglage des dispositifs de direction et des automatismes du pilote automatique ;
- réparation, réglage, tests complexes de systèmes d'alarme incendie;
- l'automatisation des équipements de chaudières ;
- l'automatisation des systèmes de préparation du carburant ;
- l'automatisation des systèmes de traitement de l'eau ;
- automatisation des systèmes de traitement des eaux usées.

3. Maintenance, entretien et réparation de l'équipement électrique des mécanismes de pont.

4. Développement et approbation de la documentation de conception pour la modernisation et le rééquipement des systèmes d'automatisation des navires.

5. Révision, réparations moyennes et courantes de moteurs électriques et de générateurs de toute capacité. Réparation et réglage du système d'excitation des générateurs, réglage du fonctionnement en parallèle des générateurs.

EN OUTRE

Casques et combinés
Hydrostats
Pièces de rechange pour KVU
Pièces détachées pour gyrocompas
Pièces détachées pour typhons
Magnétrons
Convertisseurs et distributeurs
Systèmes de communication sans batterie
Systèmes de sécurité incendie
Écrans et PC marins
Typhons de navires
Piles (batterie)
Alimentations
Blocs supplémentaires

Date de publication: 12.04.2016

LE GOUVERNEMENT DE MOSCOU

RÉSOLUTION

À PROPOS DU SYSTÈME DE SUPPORT D'INFORMATION AUTOMATISÉ

ACTIVITÉS DU DÉPARTEMENT DE CONTRLE PRINCIPAL DE LA VILLE DE MOSCOU

Afin d'automatiser les processus de contrôle du respect des actes juridiques réglementaires Fédération Russe et les actes juridiques de la ville de Moscou sur le système de contrats dans le domaine de l'achat de biens, de travaux, de services pour répondre aux besoins de l'État et des municipalités, l'interaction du Département de contrôle principal de la ville de Moscou avec les clients de la ville de Moscou sur le acquisition de biens, travaux, services pour répondre aux besoins de la ville de Moscou, contrôle financier interne de l'État, contrôle de la fourniture des services publics de la ville de Moscou, gestion des comptes débiteurs des autorités exécutives de la ville de Moscou et de leurs organisations subordonnées Le gouvernement de Moscou décide :

1. Approuver le règlement sur le système d'information automatisé pour soutenir les activités du département de contrôle principal de la ville de Moscou (annexe).

2. Établir que :

2.1. Le Département des technologies de l'information de Moscou est un client de l'État pour la création d'un système d'information automatisé destiné à soutenir les activités de la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou.

2.2. La Direction principale de contrôle de la ville de Moscou est l'opérateur et le client de l'État pour le développement d'un système d'information automatisé pour soutenir les activités de la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou.

3. Le contrôle de la mise en œuvre de la présente résolution est confié au ministre du gouvernement de Moscou, chef du département des technologies de l'information de la ville de Moscou, A.V. Ermolaev.

Maire de Moscou

S.S. Sobianine

Application

au décret du gouvernement

POSITION

À PROPOS DU SYSTÈME D'INFORMATION AUTOMATISÉ

ASSURER LES ACTIVITÉS DU CONTRLEUR PRINCIPAL

BUREAU DE LA VILLE DE MOSCOU

1. Dispositions générales

1.1. Le règlement sur le système d'information automatisé pour soutenir les activités de la direction principale de contrôle de la ville de Moscou (ci-après dénommé le règlement) définit l'objectif, les principes de base et les règles de fonctionnement du système d'information automatisé pour soutenir les activités de la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou (ci-après - AIS "Glavkontrol"), la composition des participants à l'interaction d'informations à l'aide de l'AIS "Glavkontrol" (ci-après - participants à l'interaction d'informations), leurs droits et obligations.

1.2. AIS "Glavkontrol" est un système d'information d'État de la ville de Moscou conçu pour automatiser les processus de contrôle du respect des actes juridiques réglementaires de la Fédération de Russie et des actes juridiques de la ville de Moscou sur le système contractuel dans le domaine de l'achat de biens, travaux, services pour répondre aux besoins de l'État et des municipalités (ci-après - contrôle dans le domaine de la passation des marchés), interaction du département de contrôle principal de la ville de Moscou avec les clients de la ville de Moscou sur l'achat de biens, travaux, services pour répondre aux besoins de la ville de Moscou (ci-après - approvisionnement), contrôle financier interne de l'État, contrôle de la fourniture des services publics de la ville de Moscou, gestion des créances clients des autorités exécutives de la ville de Moscou et de leurs organisations subordonnées.

1.3. AIS "Glavkontrol" est la propriété de la ville de Moscou.

1.4. Les tâches de l'AIS "Glavkontrol" sont:

1.4.1. Automatisation des processus de planification pour la mise en œuvre des mesures de contrôle des achats par la Direction principale du contrôle de la ville de Moscou, y compris les inspections programmées des clients dans la ville de Moscou, ainsi que la mise en œuvre d'inspections, d'audits, d'examens dans la mise en œuvre de l'état interne contrôle financier, inspections dans l'exercice du contrôle de la fourniture de services publics dans la ville de Moscou ...

1.4.2. Automatisation des processus comptables pour les résultats des mesures de contrôle des achats menées par la Direction principale du contrôle de la ville de Moscou, y compris les inspections programmées et imprévues des clients de la ville de Moscou, ainsi que les audits, les examens dans la mise en œuvre de l'état interne contrôle financier, inspections dans l'exercice du contrôle de la fourniture de services publics dans la ville de Moscou ...

1.4.3. Automatisation des processus comptables pour les résultats des activités menées par la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou dans le cadre de l'initiation et de l'examen des cas d'infractions administratives, les pouvoirs d'examen qui sont dévolus à la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou.

1.4.4. Automatisation des processus de collecte d'informations sur les mesures de contrôle mises en œuvre par la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou dans les zones spécifiées à l'article 1.2 du présent Règlement, ainsi que d'autres informations reçues sur la base des demandes de la Direction principale de contrôle de la ville de Moscou dans le cadre de tels événements.

1.4.5. Automatisation des processus de suivi de la mise en œuvre par les autorités exécutives de la ville de Moscou du contrôle financier interne de l'État.

1.5. Les fonctions de l'AIS "Glavkontrol" sont :

1.5.1. Assurer la saisie, le stockage et le traitement des informations sur la mise en œuvre du contrôle dans le domaine des achats, l'interaction de la Direction principale du contrôle de la ville de Moscou avec les clients de la ville de Moscou sur les questions d'achat, le contrôle financier interne de l'État, le contrôle de la fourniture de services publics dans la ville de Moscou, gestion des comptes débiteurs des autorités exécutives de la ville de Moscou et des organisations qui leur sont subordonnées.

1.5.2. Formation des formulaires électroniques standard des documents requis pour la mise en œuvre des mesures de contrôle dans les domaines spécifiés à l'article 1.2 du présent règlement.

1.5.3. Comptabilisation des informations sur la mise en œuvre des achats, sur la présence de comptes à recevoir des autorités exécutives de la ville de Moscou et de leurs organisations subordonnées, ainsi que sur l'initiation et l'examen des cas d'infractions administratives, les pouvoirs d'examen qui sont conférés dans le département de contrôle principal de la ville de Moscou.

2. Participants à l'interaction informationnelle

2.1. Les participants à l'interaction informationnelle sont :

2.1.1. Opérateur de l'AIS "Glavkontrol".

2.1.2. Les utilisateurs de l'AIS "Glavkontrol" sont des fonctionnaires de la ville de Moscou, occupant les postes de la fonction publique de la ville de Moscou au sein du département de contrôle principal de la ville de Moscou.

2.2. Opérateur de l'AIS "Glavkontrol":

2.2.1. Approuve le Règlement pour le fonctionnement de l'AIS "Glavkontrol".

2.2.2. Fournit :

2.2.2.1. Le fonctionnement de l'AIS "Glavkontrol" conformément au Règlement de fonctionnement de l'AIS "Glavkontrol".

2.2.2.2. Développement du logiciel et du matériel AIS "Glavkontrol".

2.2.2.3. Connexion des utilisateurs de l'AIS "Glavkontrol" à l'AIS "Glavkontrol" conformément au Règlement de fonctionnement de l'AIS "Glavkontrol".

2.2.2.4. Information et interaction technologique de l'AIS "Glavkontrol" avec d'autres systèmes d'information de la ville de Moscou.

2.2.2.5. Intégrité et invariabilité des informations à partir du moment où elles entrent dans l'AIS "Glavkontrol", protection de ces informations, leur sauvegarde et, si nécessaire, leur restauration.

2.2.3. Réalise:

2.2.3.2. Support technique et conseil aux utilisateurs de l'AIS "Glavkontrol" sur le fonctionnement technique de l'AIS "Glavkontrol".

2.3. Certaines fonctions de l'opérateur de l'AIS "Glavkontrol", par sa décision, peuvent être transférées à une autre autorité exécutive de la ville de Moscou ou à une organisation conformément à la législation de la Fédération de Russie et à la législation de la ville de Moscou.

2.4. Utilisateur de l'AIS "Glavkontrol":

2.4.1. Conforme aux exigences de la documentation opérationnelle pour l'utilisation de l'AIS "Glavkontrol".

2.4.2. Assure la sécurité de ses informations d'identification fournies par l'opérateur de l'AIS "Glavkontrol" pour utiliser la fonctionnalité de l'AIS "Glavkontrol", la non-divulgation des données spécifiées, ainsi que la prévention de l'utilisation de la fonctionnalité de l'AIS " Glavkontrol" par des tiers sans le consentement de l'exploitant de l'AIS "Glavkontrol".

3. Dispositions finales

3.1. Les informations constituant un secret d'État ne font pas l'objet d'un traitement dans l'AIS "Glavkontrol".

3.2. L'interaction d'information des participants à l'interaction d'information est effectuée conformément au règlement de fonctionnement de l'AIS "Glavkontrol".

3.3. L'interaction informationnelle et technologique avec d'autres systèmes d'information de la ville de Moscou est effectuée conformément à la procédure établie en utilisant le système régional d'interaction électronique interdépartementale, le système automatisé "Système unifié de tenue et de gestion des registres, registres, ouvrages de référence et classificateurs" .

connexions à un système d'information automatisé
centre multifonctionnel pour la fourniture de l'état et
services municipaux de la région de Yaroslavl des points d'abonnés,

déployés dans des organisations tierces

introduction
Le présent règlement pour la connexion des points d'abonné déployés dans des organisations tierces au système d'information automatisé d'un centre multifonctionnel pour la fourniture de services étatiques et municipaux de la région de Yaroslavl (ci-après - le règlement) détermine la procédure d'organisation, les conditions de fonctionnement, ainsi que comme procédure de connexion des points d'abonné (ci-après - AP) déployés dans des organisations tierces, en relation avec l'institution autonome d'État de la région de Yaroslavl "Centre multifonctionnel pour la fourniture de services étatiques et municipaux" (ci-après - GAU YAO "MFC" ), des organisations au système d'information automatisé du centre multifonctionnel pour la fourniture de services étatiques et municipaux de la région de Yaroslavl (ci-après AIS MFC YO). Le présent règlement a été élaboré conformément aux dispositions des actes juridiques réglementaires suivants, réglementaires et techniques, des orientations, des documents méthodologiques en vigueur sur le territoire de la Fédération de Russie, ainsi que des documents internes de GAU YaO MFC sur la sécurité de l'information : loi fédérale de la Fédération de Russie -FZ "Sur l'information, les technologies de l'information et la protection de l'information ”. Loi fédérale de la Fédération de Russie -FZ "Sur les données personnelles". Résolution du gouvernement de la Fédération de Russie "Sur l'approbation des exigences de protection des données personnelles lors de leur traitement dans systèmes d'information données personnelles ". Ordre du FSTEC de Russie "Sur l'approbation des exigences pour la protection des informations ne constituant pas un secret d'État contenues dans les systèmes d'information de l'État." Arrêté du FSTEC de Russie du 01.01.2001 n° 21 "Sur l'approbation de la composition et du contenu des mesures organisationnelles et techniques visant à assurer la sécurité des données personnelles lors de leur traitement dans les systèmes d'information sur les données personnelles." Document d'orientation du FSTEC de Russie "Concept de protection des équipements informatiques et des systèmes automatisés contre l'accès non autorisé à l'information" (approuvé par la décision du président de la Commission technique d'État de la Fédération de Russie du 01.01.2001). Document d'orientation du FSTEC de Russie « Systèmes automatisés. Protection contre l'accès non autorisé aux informations. Classification des systèmes automatisés et exigences pour la protection de l'information "(approuvé par la décision du président de la Commission technique d'État de la Fédération de Russie du 01.01.2001). Document d'orientation du FSTEC de Russie « Installations informatiques. Protection contre l'accès non autorisé aux informations. Indicateurs de sécurité contre l'accès non autorisé à l'information »(approuvé par la décision du président de la Commission technique d'État de la Fédération de Russie du 01.01.2001). GOST RO 0043-003-2012. Certification d'objets d'informatisation. Dispositions générales. Modèle de menaces pour la sécurité des données personnelles traitées dans le système d'information automatisé du centre multifonctionnel pour la fourniture de services étatiques et municipaux dans la région de Yaroslavl. Conception technique du système de sécurité de l'information du système d'information automatisé du centre multifonctionnel pour la fourniture de services étatiques et municipaux dans la région de Yaroslavl. L'objectif principal du présent règlement est de formuler des conditions dont le respect, lors de la connexion des AP déployés dans des organisations tierces, assurera le respect des exigences et conditions nécessaires pour assurer la sécurité des informations traitées dans l'AIS MFC NF. La procédure d'organisation, les conditions de fonctionnement, ainsi que la procédure de connexion des AP déployés sur la base des branches du GAU YAO « MFC » à l'AIS MFC YF sont données dans un règlement distinct. Les conditions de connexion d'autres systèmes d'information à l'AIS MFC YF sont convenues avec GAU YAO "MFC" pour chaque système d'information dans un ordre séparé. Liste des abréviations utilisées

AIS MFC YAO	Système d'information automatisé du centre multifonctionnel pour la fourniture de services étatiques et municipaux de la région de Yaroslavl
	Point d'abonné
	Poste de travail automatisé
GAU YAO "MFC"	Institution autonome d'État de la région de Yaroslavl "Centre multifonctionnel pour la fourniture de services publics et municipaux
	L'accès non autorisé
	Informations personnelles
	Ordinateur personnel
	Outils de sécurité de l'information
Exigences en matière de soutien organisationnel pour la protection des informations traitées au point d'accès déployé dans des organisations tierces. L'admission au travail sur l'AP, déployée dans des organismes tiers, avec la définition des pouvoirs des utilisateurs et la procédure de suivi de la mise en œuvre des mesures visant à assurer la sécurité des informations doit être formalisée par un arrêté pour l'organisme ou un organisme similaire organisationnel et administratif document. Pour mettre en œuvre des mesures visant à assurer la sécurité des informations traitées au PA, déployées dans des organisations tierces, et pour contrôler leur efficacité, une personne chargée d'assurer la sécurité des DP est nommée. Lors de la mise en place de moyens techniques d'affichage d'informations dans la salle, toute visualisation non autorisée des informations qui y sont affichées doit être exclue. En cas de licenciement ou de relocalisation d'une personne chargée d'assurer la sécurité des données personnelles, le responsable de l'organisation devrait prendre des mesures pour modifier rapidement les mots de passe et les identifiants des moyens et des systèmes de sécurité de l'information utilisés. Tous les supports de stockage de la machine (disque dur, CD, DVD, clés USB, etc.) utilisés dans processus technologique Le traitement des PD sur les AP déployés dans des organisations tierces doit être pris en compte. Les supports temporairement inutilisés doivent être stockés par les utilisateurs dans des endroits inaccessibles aux personnes non autorisées. En dehors des heures de travail, les locaux dans lesquels les PA sont déployés, déployés dans des organismes tiers, sont remis sous protection conformément à la procédure établie. Si nécessaire, l'ensemble minimal spécifié de mesures organisationnelles et techniques pour la protection des informations peut être étendu par décision du chef de l'organisation. Exigences pour l'organisation de l'interaction entre l'UA, déployé dans des organismes tiers, avec l'AIS MFC NF. La mise en œuvre des mesures pour assurer la sécurité des informations et le contrôle de leur efficacité dans l'interaction des AP déployés dans des organisations tierces avec les AIS MFC NF est effectuée par les personnes chargées d'assurer la sécurité des DP dans ces organisations. Les enjeux d'assurer la sécurité des informations traitées au PA, déployées dans des organismes tiers, doivent se refléter dans les documents organisationnels et administratifs remis ou de nature similaire : ordonner de désigner une personne chargée d'assurer la sécurité des données personnelles ; ordre de zone contrôlée; une ordonnance pour déterminer les lieux de stockage des porteurs de données personnelles ; un journal d'enregistrement des demandes et des demandes des personnes concernées ; un journal des faits de cessation du traitement des données personnelles ; pour créer une commission de destruction des données personnelles ; la forme de l'acte de destruction des données personnelles ; la procédure d'accès aux locaux dans lesquels les données personnelles sont traitées, ainsi qu'aux locaux spéciaux ; une liste des personnes ayant droit à un accès indépendant aux locaux dans lesquels les données personnelles sont traitées, ainsi qu'aux locaux spéciaux ; la procédure de traitement des données personnelles ; liste des finalités et modalités de traitement des données personnelles ; une liste des postes dont la nomination implique l'accès à des données personnelles ou leur traitement ; la politique de l'opérateur concernant le traitement des données personnelles ; un plan d'audits internes du respect des exigences en matière de traitement des données personnelles et d'assurance de leur sécurité ; notification de l'employé du fait de son traitement des données personnelles (obligation de non-divulgation) ; une forme de consentement écrit du DP sous réserve du traitement de ses DP ; manuel d'utilisation pour la manipulation des outils de protection des informations cryptographiques ; liste des personnes admises à travailler avec des outils de protection des informations cryptographiques. Les utilisateurs d'AP déployés dans des organisations tierces sont tenus de : connaître la procédure de travail sur l'AP, la procédure d'enregistrement et d'interaction avec l'AIS MFC YF ; connaître et respecter les exigences des instructions pour assurer la sécurité des informations sur le PA ; connaître et suivre les règles de travail avec les moyens de protection des informations contre la falsification utilisés au point d'accès. Les utilisateurs de l'AP déployé dans des organisations tierces ne devraient pas avoir le droit d'installer et de modifier indépendamment le logiciel installé sur l'AP. Pour protéger les ressources d'information de l'AP, déployées dans des organisations tierces, lors de la connexion à Internet, les mesures suivantes doivent être prévues : assurer le filtrage des paquets réseau entrants/sortants ; cacher la structure interne de l'AP ; Analyse périodique de la sécurité des pare-feux installés basée sur l'imitation d'attaques externes sur l'AP ; audit de sécurité actif du point d'accès pour détecter l'activité réseau non autorisée en temps réel ; analyse des informations reçues du réseau, y compris pour la présence de virus informatiques. Conformément aux exigences de sécurité de l'information établies dans l'organisation, des mesures supplémentaires peuvent être prises. Exigences relatives aux qualifications du personnel AP déployé dans des organisations tierces. La personne chargée d'assurer la sécurité des DP traitées au PA doit être un spécialiste formé à la mise en place et à l'exploitation des moyens de protection (matériels et logiciels) qui font partie du PA. Les qualifications des utilisateurs d'AP doivent leur permettre de travailler avec un PC, un système d'exploitation Microsoft Windows, navigateur Internet Explorer du système d'exploitation Microsoft Windows en tant que package programmes de bureau Logiciels Microsoft Office, Adobe Reader et AIS MFC YF au niveau utilisateur confiant... La procédure de mise en œuvre de la connexion des AP déployés en tiers organisations, aux ressources d'information de l'AIS MFC YAO La base d'un ensemble de mesures pour connecter l'AP déployé dans une organisation tierce aux ressources d'information de l'AIS MFC YF est l'instruction officielle du directeur (en son absence, le directeur adjoint) du GAU YAO "MFC". La mise en œuvre de la connexion AP, déployée dans un organisme tiers connecté à l'AIS MFC YF, est réalisée conjointement par le personnel du service d'information et d'analyse du GAU YAO « MFC » et l'organisme intéressé. Une organisation intéressée souhaitant se connecter à l'AIS MFC YF envoie au GAU YAO MFC au responsable du GAU YAO MFC une lettre de demande officielle avec en pièce jointe le questionnaire utilisateur AP (Annexe 2 au Règlement), signée par le responsable ou toute autre personne autorisée de l'organisation. Une copie de la lettre de demande au format PDF est envoyée à adresse e-mail chef du service d'information et d'analyse du GAU YAO "MFC" - *** @ * Dans le service d'information et d'analyse du GAU YAO "MFC", sur la base des informations contenues dans la lettre de demande, il est formé et envoyé à un organisme tiers connecté à l'AIS MFC YAO1 : a) fichier de distribution avec référence et informations clés pour le logiciel client ViPNet ; L'organisation réalise un ensemble de travaux sur l'installation, l'installation et la configuration du système de sécurité de l'information (SKZI) AP avec la participation d'interprètes avec le niveau de qualification approprié, parmi les employés des organisations qui ont les licences nécessaires du FSTEC de Russie et le FSB de Russie pour mener les activités pertinentes. Sur la base des résultats des tests d'attestation sur AP déployés dans des organisations tierces, un document spécial doit être obtenu - "Certificat de conformité", confirmant la conformité de l'objet d'informatisation avec les exigences de sécurité de l'information d'au moins 3 classes de sécurité des systèmes d'information dans conformément à l'Ordre du FSTEC de Russie du 01.01.N° 17 "Sur l'approbation des exigences relatives à la protection des informations ne constituant pas un secret d'État contenues dans les systèmes d'information de l'État." La présence d'un « Certificat de conformité » valide dans le centre d'informatisation donne le droit de traiter les informations avec le niveau de confidentialité et pour une période de temps établie dans le « Certificat de conformité ». À l'issue des travaux sur la protection de l'information, l'organisme intéressé doit envoyer les documents suivants au service d'information et d'analyse du GAU YAO « MFC » : une copie certifiée conforme du certificat de réception des travaux d'installation, d'installation et de configuration de systèmes de sécurité de l'information, dispositifs de sécurité de l'information cryptographiques, AP, effectués par des artistes interprètes ou exécutants parmi les employés d'organisations titulaires des licences nécessaires du FSTEC de Russie et du FSB de la Russie pour la mise en œuvre des types de travaux pertinents ; copie certifiée conforme du certificat de conformité. Après réception des documents, GAU YAO "MFC" met en œuvre un ensemble de mesures pour connecter logiquement l'AP déployé dans une organisation tierce aux ressources d'information de l'AIS MFC YF. Les utilisateurs de l'AP, déployés dans une organisation tierce, reçoivent des identifiants et des mots de passe pour accéder aux ressources d'information de l'AIS MFC YF. Essais périodiques Les tests périodiques des AP déployés dans des organismes tiers sont effectués par des personnes habilitées de l'organisme concerné et ont pour but de surveiller périodiquement les indicateurs de sécurité définis lorsque le AP est connecté à l'AIS MFC NF. Il est permis d'impliquer des organisations tierces ayant les compétences nécessaires dans le domaine de la sécurité de l'information pour effectuer ces travaux. Les résultats des inspections effectuées doivent être consignés dans un rapport d'essai périodique distinct. Lors de la réalisation de tests périodiques de l'AP déployé dans des organisations tierces, les vérifications suivantes doivent être effectuées : vérifier l'exhaustivité du système d'information de sécurité et du système de sécurité de l'information cryptographique utilisé pour organiser une interaction sécurisée, conformément à la documentation opérationnelle ; vérifier la disponibilité de certificats de conformité valides dans le système d'information de sécurité et le système de protection des informations cryptographiques utilisés pour organiser une interaction sécurisée ; vérification du respect des exigences et recommandations pour la mise en place de moyens techniques de sécurité de l'information et de sécurité de l'information conformément à la documentation opérationnelle ; vérifier la disponibilité d'un canal de communication sécurisé entre l'AP et l'AIS MFC YO. Des tests périodiques doivent être effectués au moins une fois par an. Des copies des protocoles d'essais de réception et des rapports d'essais périodiques doivent être fournies au service d'information et d'analyse de GAU YAO « MFC » dans les 7 jours ouvrables suivant la réception de la demande correspondante. Contrôler La responsabilité du respect des exigences visant à assurer la sécurité de l'information, ainsi que du respect des exigences relatives au fonctionnement des outils de sécurité de l'information, des outils de sécurité de l'information cryptographiques, qui sont utilisés dans les points d'accès déployés dans des organisations tierces, incombe au responsable de l'organisation concernée. En cas de violation des exigences de protection des informations et (ou) des dispositions du Règlement, GAU YAO « MFC » déconnecte immédiatement l'AP correspondant déployé dans une organisation tierce de l'AIS MFC YF. La reconnexion de l'AP déployé dans un organisme tiers à l'AIS MFC NF est effectuée après confirmation documentaire de l'élimination des violations de la sécurité de l'information par l'organisme dont l'AP a été désactivé, ainsi qu'après les employés responsables de GAU NAO "MFC " sont familiarisés avec le niveau actuel de sécurité des informations du point d'accès précédemment désactivé. Annexe 1 au règlement Exigences pour la composition du matériel et des logiciels stations d'abonnés AIS MFC YF déployées dans des organisations tierces Un ordinateur personnel avec les caractéristiques requises pour un PC utilisant le logiciel Microsoft Windows comme système d'exploitation. Pour protéger les informations traitées dans l'AIS MFC YF, les éléments suivants doivent être utilisés : certifié par le FSTEC de Russie conformément aux exigences de sécurité de l'information du système de sécurité de l'information de la NSD ; certifié par FSTEC / FSB de Russie moyens de pare-feu ; un outil de protection antivirus certifié par le FSTEC de Russie ; une installation de protection cryptographique certifiée par le FSB de Russie, compatible avec une installation de protection cryptographique de la famille ViPNet produite par la société ; d'autres outils de sécurité de l'information certifiés nécessaires pour neutraliser les menaces actuelles à la sécurité de l'information lors de son traitement au point d'accès. Disponibilité de la connexion au réseau du fournisseur de transmission de données. Mise à disposition (si nécessaire) d'un scanner et d'une imprimante connectés au poste de travail. Annexe 2 au règlement Questionnaire utilisateur de la station d'abonné AIS MFC YAO 1. Informations sur l'organisation 2. Informations sur la station d'abonné 3. Informations sur les utilisateurs2 4. Informations sur la personne chargée d'assurer la sécurité des DP 1 Il est permis d'utiliser le propre réseau ViPNet existant dans une organisation tierce pour organiser une connexion sécurisée à l'AIS MFC. Dans ce cas, il est nécessaire d'organiser l'interconnexion du réseau ViPNet de GAU YAO "MFC" et du réseau ViPNet d'un organisme tiers avec la fixation documentaire obligatoire de ce fait. La classe du moyen de protection cryptographique des informations utilisé dans ce cas doit être au moins KC2. 2 Ce tableau est rempli séparément pour chaque utilisateur. Lorsque vous connectez deux utilisateurs ou plus, vous devez dupliquer la table.