Gemäß den Anforderungen des neuen Kapitels V „Navigationssicherheit“ des Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS-74-Übereinkommen) sollte die Installation eines automatischen Identifizierungssystems (AIS) auf Schiffen schrittweise erfolgen , ab 1. Juli 2002.

Die Anforderungen des SOLAS-74-Übereinkommens idgF für die Ausrüstung von Schiffen mit AIS-Ausrüstung sind in Tabelle 29 1 zusammengefasst.

Zeitpunkt der Ausrüstung von Schiffen mit AIS-Geräten

Schiffe, die nicht auf internationalen Reisen sind

Alle neuen Schiffe	>500	seit 01.07.2002
Bestehende Schiffe	>500	vor dem 01.07.2008

Tabelle 29.1

Somit muss die AIS-Ausrüstung aller Schiffe auf internationalen Fahrten bis zum 1. Januar 2005 abgeschlossen sein. Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 500 bpt, die keine internationalen Fahrten durchführen, müssen vor dem 1. Juli 2008 mit AIS ausgestattet sein.

Zweck von AIS

AIS ist in erster Linie für den Einsatz an Bord von Schiffen bei Aufgaben zur Kollisionsvermeidung sowie für den automatischen Austausch von Navigations-, Reise- und anderen sicherheitsrelevanten Informationen mit anderen Schiffen und zuständigen Küstendiensten vorgesehen.

Gemäß SOLAS-74 Regel 19 muss AIS:

Geeignet ausgestattete Küstenstationen, andere Schiffe und Luftfahrzeuge automatisch mit Informationen zu versorgen, einschließlich Schiffsidentifikation, Typ, Koordinaten, Kurs, Geschwindigkeit, Betriebszustand des Schiffes und andere sicherheitsrelevante Informationen;

Automatisches Empfangen solcher Informationen von ähnlich ausgestatteten Schiffen;

Eskortieren beobachteter Schiffe und

Tauschen Sie Daten mit Onshore-Einrichtungen aus.

AIS soll dazu beitragen, die Sicherheit der Navigation, die Effizienz der Navigation und des Betriebs von Schiffsverkehrskontrollsystemen (VTS) sowie den Umweltschutz zu verbessern.

Diese allgemeinen Aufgaben werden durch den Einsatz von AIS gelöst als:

Kollisionsvermeidungsausrüstung im Ship-to-Ship-Modus;

Mittel für kompetente Küstendienste, um Informationen über das Schiff und die Ladung zu erhalten;

SRDS-Tool im Ship-to-Shore-Modus für das Schiffsverkehrsmanagement;

Überwachungs- und Ortungseinrichtungen für Schiffe und Such- und Rettungseinsätze (SAR).

AIS führt die folgenden Funktionen aus:

Automatische Identifizierung von Schiffen (Schiffsnummer IMO, MMSI, Rufzeichen und Name), Empfang und Übertragung von Navigationsinformationen (Koordinaten, Kurs, Geschwindigkeit, Wendegeschwindigkeit usw.), Reiseinformationen (Ziel, erwartete Ankunftszeit, Art der Ladung) ) und statische Informationen (Name und Rufzeichen des Schiffes, Abmessungen und Tiefgang des Schiffes, Position der Antenne); die Ausgabe dieser Art von Informationen zur Anzeige auf der minimalen AIS-Anzeige und der Anzeige von elektronischen Seekarten;

Erhalten der Koordinaten des Schiffes und der Parameter seiner Bewegung von einer externen Quelle (GNSS, Log, Kompass oder Integrationsgerät, zum Beispiel ein elektronisches kartografisches System);

Bestimmung der Schiffskoordinaten mit einem internen GNSS-Empfänger, einschließlich des Differentialmodus;

Empfang und Übermittlung von statischen Daten, Reisedaten, Text- und Binärnachrichten an elektronische Karten;

Übertragung von GNSS-Differenzkorrekturen über AIS-Kanäle (Basisstationsfunktion); - Empfang von differentiellen GNSS-Korrekturen über den AIS-Kanal und deren Ausgabe an externe und eingebaute GNSS-Empfänger (Funktion einer Mobilstation);

Ausgabe von Informationen über den Zustand des AIS an das Bedien- und Anzeigepanel und externe Geräte;

Ausgabe von Peilungen und Entfernungen, die aus den Koordinaten von Schiffen und ihren eigenen Koordinaten berechnet werden;

Zuweisung (durch Küsten-AIS) der entsprechenden Betriebsarten an Schiff und Küstenstationen, einschließlich Zuweisung von Bereichen, Frequenzen, Strahlungsleistung, Slots, Meldezeiträumen, Anzahl der Wiederholungen von Meldungen sowie Betriebsarten von Repeatern. Aktivieren/Deaktivieren von Backup-AIS-Küstenstationen (Repeater).

Es ist zu beachten, dass AIS als Mittel der Funkkommunikation auch ein Objekt in gemeinsames System Sicherheit gemäß dem Internationalen Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen.
Informationen, die über AIS-Kanäle übertragen werden, können von Piratenschiffen und Terroristen verwendet werden, da sie im Broadcast-Modus gesendet werden, ohne dass Informationen vor unbefugtem Zugriff geschützt werden.

Vorteile und Grenzen von AIS

Durch die gemeinsame Nutzung von AIS auf Schiffen und in der Küsteninfrastruktur lassen sich folgende Vorteile gegenüber bestehenden Navigationshilfen realisieren:

Erhalten Sie eine zuverlässige und zuverlässige Identifizierung von Schiffen, während Sie den Sprechfunkaustausch überflüssig machen;

Erhöhen Sie den Erfassungsbereich, insbesondere für kleine Ziele; - automatisch die erforderlichen Daten vom Schiff (Koordinaten, Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung usw.) und mit größerer Genauigkeit als die von Radarstationen empfangen, wodurch die Verzögerung bei der Erkennung des Schiffsmanövers verringert werden kann;

Den Einfluss von Interferenzen von der Meeresoberfläche und atmosphärischen Phänomenen praktisch auf Null zu reduzieren sowie den Einfluss der Refraktion, die beim Radar auftritt, zu vermeiden;

Beseitigen Sie Einschränkungen bei der Zielerkennung hinter Hindernissen und beseitigen Sie die Möglichkeit, die Eskorte von Schiffen zu wechseln, wenn sie sich nähern.

Durch den Einsatz von AIS in Schiffsverkehrsleitsystemen können Sie zusätzlich folgende Vorteile erzielen:

Automatisieren Sie den Empfang von Informationen, die für den Betrieb des SRDS erforderlich sind (Schiffstyp und transportierte Ladung, Länge, Breite, Tiefgang, Bestimmungshafen usw.) sowie anderer Informationen im Interesse anderer Dienste von Schiffen;

Automatisieren Sie die Übertragung von Navigations- und hydrometeorologischen Informationen, Warnungen vor gefährlichen Phänomenen an Schiffe im SRDS-Abdeckungsbereich;

Implementieren Sie die Möglichkeit, Informationen über Schiffe zu übertragen, die nicht mit Transpondern ausgestattet sind, aber von SRDS-Radarstationen über AIS-Kanäle begleitet werden;

Erhöhen Sie die Genauigkeit der Bestimmung von Schiffskoordinaten, indem Sie Differenzkorrekturen über AIS-Kanäle übertragen;

Erweitern Sie den Überwachungsbereich erheblich, wenn Sie den AIS-Fernkommunikationsmodus verwenden, beispielsweise über INMARSAT-Satellitenkanäle.

AIS-Ausrüstung ersetzt keine andere schiffsgestützte Navigationsausrüstung. AIS sollte nur als Ergänzung zur Radarstation und anderen Mitteln zur Beobachtung der Navigationssituation sowie zum Informationsaustausch mit Küstendiensten verwendet werden.

Die Einschränkungen, die bei der Verwendung von AIS berücksichtigt werden müssen, hängen mit folgenden Faktoren zusammen:

Ein erheblicher Teil der Schiffe ist möglicherweise auch am Ende des Durchführungszeitraums nicht mit AIS ausgestattet (Fischerei, lokale Navigation, kleine, Vergnügungsschiffe und andere);

Die AIS-Ausrüstung des Schiffes kann auf Anordnung des Schiffsführers abgeschaltet werden, wenn der Einsatz von AIS die Sicherheit des Schiffes beeinträchtigen könnte (z. B. in Gebieten, in denen Piraterie möglich ist);

In Gebieten mit sehr hoher Verkehrsintensität ist es möglich, die tatsächliche Reichweite des AIS auf 10 - 12 Meilen zu reduzieren;

Starke Funkstörungen, beispielsweise bei Gewitter, können das AIS kurzfristig stören;

Die Zuverlässigkeit und Qualität der empfangenen Informationen kann teilweise von den Sensoren abhängen, die die AIS-Meldungen erzeugen, und von der Richtigkeit der Informationseingabe über die Zielschiffe (zB Kreiselkompasskurs und Navigationsstatus des Schiffes).

Somit ersetzt oder beseitigt die AIS-Installation auf dem Schiff weder die Anforderungen an die Radarstation und andere Navigationshilfen, noch ändert sie die Anforderungen an die Wache auf der Navigationsbrücke.

Die Funktionsweise des AIS ist in Abb. 29.1. Schiffe mit AIS-Ausrüstung, die sich auf hoher See oder in Küstengebieten befinden, senden automatisch und regelmäßig Standardmeldungen im UKW-Bereich des Seefunkdienstes mit Informationen über das Schiff, seine Koordinaten, Kurs, Gefahrgut an Bord, Hafen Zielort, Ankunftszeit und andere Daten.

Reis. 29.1. Das Funktionsprinzip des AIS

Gleichzeitig erhält jedes mit AIS ausgestattete Schiff ähnliche Informationen von anderen Schiffen innerhalb der durch die Ausbreitung von UKW-Funkwellen (20-30 Seemeilen) begrenzten Reichweite.
Die empfangenen Informationen werden automatisch verarbeitet und auf dem Navigationsdisplay des Schiffes angezeigt. Die Synchronisation der Arbeit aller AIS-Stationen, sowohl an Bord als auch an der Küste, wird durch das globale Navigationssatellitensystem bereitgestellt. Die aktuellen Koordinaten des Schiffes und der Geschwindigkeitsvektor werden aus den GNSS-Signalen in den Navigationsempfängern des Schiffes berechnet.

In Küstengebieten, in denen AIS-Basisstationen installiert sind, werden von Schiffen übermittelte Informationen von Basisstationen empfangen und gehen in die Entsorgung der Küstendienste (SRDS, Schiffsmeldesysteme, Such- und Rettungsdienste, Umweltkontroll- und Schadstoffbeseitigungsdienste, Grenz- und Zollbehörden, verschiedene Hafendienste). Um ein vollständiges Bild der Schifffahrt im kontrollierten Bereich zu erhalten, werden in der Regel AIS-Basisstationen vernetzt, um Informationen von einzelnen Basisstationen zu integrieren.
Um die Abdeckung der AIS-Basisstation zu erweitern, können sogenannte AIS-Repeater-Stationen installiert werden, um die Abdeckung der Küstenstation zu erweitern, beispielsweise wenn das Küstenrelief schattig ist.

In Küstengebieten kann die Genauigkeit der Koordinatenbestimmung von Schiffen durch die Übertragung von Differenzkorrekturen im MW-Bereich durch Küstenreferenzstationen und Funkfeuer erhöht werden. Differentialkorrekturen können auch von der AIS-Küstenstation über UKW-AIS-Kanäle in einer Sondermeldung übermittelt werden.

Um den Abdeckungsbereich der AIS-Basisstation deutlich zu erweitern, kann der Fernkommunikationsmodus verwendet werden, wenn Schiffsdaten über INMARSAT-C-Kanäle übertragen werden.
In diesem Modus erfolgt die automatische Übermittlung von Informationen von Schiffen an Küstendienste zur Überwachung der Navigation in Hoheitsgewässern, ausschließlichen Wirtschaftszonen und Zuständigkeitsbereichen von Marine Rescue Coordination Centers (MRCC).

AIS-Ausrüstung kann auch in Luftfahrzeugen installiert werden, die an Such- und Rettungseinsätzen auf See teilnehmen, sowie auf Navigationshilfen (AtoN) von Seerouten (schwimmend und stationär). Lotsendienste können tragbare AIS-Geräte verwenden, die an Bord des Schiffes geliefert werden und unabhängig arbeiten oder mit der AIS-Ausrüstung des Schiffes verbunden sind.

Gesendete und empfangene AIS-Informationen

AIS sendet und empfängt statische, dynamische und Reise- (oder Routing-) Informationen sowie Nachrichten bezüglich der Sicherheit der Navigation.

Statische Daten:

IMO-Schiffsidentifikationsnummer (sofern verfügbar);

MMSI-Nummer für Seemobile;

Rufzeichen und Name des Schiffes;

Länge und Breite des Gefäßes;

Schiffstyp;

Position der GNSS-Antennen (externer und interner Empfänger) auf dem Schiff.

Das Gewicht sind statische Daten, die bei der Installation des Geräts eingegeben werden.

Dynamische Daten:

Koordinaten des Schiffes mit einem Zeichen der Genauigkeit und einem Integritätszustand (automatisch aktualisiert, Zeichen der Genauigkeit - weniger oder mehr als 10 Meter);

Zeit in UTC, Stunden, Minuten, s. (automatisch aktualisiert);

Kurs über Grund (COG) (automatisch aktualisiert);

Geschwindigkeit über Grund (SOG) (automatisch aktualisiert);

Kreiselkompasskurs (automatisch aktualisiert);

Navigationszustand des Schiffes (vor Anker, unkontrolliert und andere) - manuell ausgewählt;

Drehgeschwindigkeit (ROT) (automatisch aktualisiert, möglicherweise nicht verfügbar);

Steigung und Steigungswinkel (falls vorhanden).

Flugdaten:

Tiefgang des Schiffes (zu Beginn der Reise eingegeben, bei Bedarf korrigiert);

Vorhandensein (Art) gefährlicher Ladung (zu Beginn der Reise eingegeben);

Bestimmungshafen und Ankunftszeit (wird zu Beginn der Reise eingegeben, ggf. korrigiert).

Sicherheits- und Binärmeldungen

Sicherheitsnachrichten sind kurz Textnachrichten im freien Format mit ASCN-Codierung, ähnlich wie SMS in persönlichen Mobilfunktelefonen. Sie können sowohl an ein bestimmtes Schiff (oder Küstenstation) als auch an alle Stationen adressiert werden.

Die Übermittlung dieser Meldungen erfolgt durch den Bediener durch Eingabe von Text auf dem Bedienfeld und Anzeige von Informationen.

Neben Sicherheitsnachrichten sieht AIS die Übertragung sogenannter binärer (oder binärer) Nachrichten vor. Binäre Nachrichten können verwendet werden, um spezielle Anwendungen von der IMO genehmigt.

Das Rundschreiben 236 des Maritime Safety Committee bietet beispielsweise eine Reihe von binären Nachrichtenformaten, die die folgenden Informationen enthalten:

Meteorologische und hydrologische Daten für jeden geografischen Punkt;

Angaben zu gefährlichen Gütern;

Informationen über die Passage des Fairways;

Gezeiteninformationen;

Erweiterte statische und Reiseinformationen und die Anzahl der Personen an Bord;

Daten zu Pseudo-AIS-Zielen.

Die Testübertragung von Binärnachrichten ist über einen Zeitraum von 4 Jahren geplant. Nach Ablauf der Probezeit wird über die weitere Verwendung entschieden.

Hervorzuheben ist, dass die Verwendung von AIS im Sicherheitsnachrichten- und Binärnachrichtenmodus in keiner Weise die GMDSS-Funktionen der Navigationssicherheit und der Suche und Rettung ersetzt.

Das AIS-System entwickelt sich derzeit weiter und ist offen für die Einführung neuer Informationsanwendungen innerhalb der Bandbreite der VHF-AIS-Datenübertragungskanäle.

Sendeintensität

Abhängig von der Art der übertragenen Informationen und dem Navigationsmodus bietet das AIS Übertragungsintervalle gemäß Tabelle. 29.2 und 29.3.

AIS-Übertragungsintervalle

Tabelle 29.2

Statische und Reiseinformationen werden in der sogenannten Nachricht Nr. 5 „Statische Schiffsdaten und Reiseinformationen“ übermittelt. Alle Arten von AIS-Nachrichten sind im Anhang aufgeführt. Abhängig von der Geschwindigkeit des Schiffes und Änderungen des Schiffskurses werden dynamische Informationen übertragen. Das Sendeintervall wird gemäß der Tabelle eingestellt. 29.3. In der Nachricht #1 „Positionsnachricht“ werden dynamische Informationen übertragen.
Wenn das Schiff vor Anker liegt oder mit geringer Geschwindigkeit (weniger als 3 Knoten) fährt, beträgt das Intervall zwischen den dynamischen Informationsmeldungen 3 Minuten. Mit zunehmender Geschwindigkeit des Bootes nimmt die Intensität der Übertragungen zu. Bei einer Schiffsgeschwindigkeit von 23 Knoten und mehr beträgt der Zeitabstand zwischen benachbarten Übertragungen dynamischer Informationen nur 2 Sekunden.

Eine solche Anpassung des Sendeintervalls an die Dynamik des Schiffes ermöglicht es, die Bewegung und alle Manöver des Schiffes maximal zu verfolgen und gleichzeitig die Luft nicht mit unnötigen Übertragungen zu überladen, wenn das Schiff langsam fährt.

Dynamisches Informationsübertragungsintervall

UKW-AIS-Kanäle

AIS-Stationen tauschen standardmäßig auf zwei UKW-Kanälen mit Zeitmultiplexsignalen (TOMA) Daten untereinander aus: 87V (161,975 MHz) und 88V (162,025 MHz). AIS-Stationen verwenden TDMA-Kanäle auf derselben Frequenz mit Zeitteilung der Übertragungen. AIS-Stationen verwenden externe und interne GPS- oder GLONASS/GPS-Empfänger als Quelle für eine einheitliche Zeit.

Die Essenz der Zeitaufteilung von Kanälen liegt darin, dass jede AIS-Station in einem streng definierten Zeitintervall - einem Slot - sendet. Die Dauer eines Slots beträgt 27,6 ms. Da ein Slot 26,7 ms benötigt, kann ein Slot bei einer Datenübertragungsrate von 9600 bps 256 Informationsbits aufnehmen.

9600 bps x 26,7 μs = 256 Bit

Um den Beginn des Slots genau einzustellen, werden GNSS-Zeitsignale verwendet, wodurch die Genauigkeit der Zeitsynchronisation nicht schlechter als 10 μs ist. Somit ist jede Station sozusagen in einen bestimmten Schlitz für die Übertragung eingeklemmt.

Es stellt sich natürlich die Frage nach der Zuweisung von Slots für die Übertragungen jeder Station. Um Konflikte zu vermeiden, wenn innerhalb des UKW-Funkverkehrs (d. h. etwa 30 Seemeilen) zwei Schiffe denselben Slot für ihre Übertragungen verwenden, wird ein spezieller selbstorganisierender Algorithmus zur Auswahl der belegten Slots verwendet.
Dieser Algorithmus sorgt für die Übertragung durch jedes Schiff seines Übertragungsplans für die nächste Zeitperiode. Neben den Parametern für das Schiff enthält die typische Nachricht die Nummern der reservierten Slots, die das Schiff für nachfolgende Übertragungen nutzen will. Alle anderen Schiffe analysieren das Panorama der belegten Slots und planen ihre Sendungen dementsprechend nur in freien Slots.

Dieser Algorithmus heißt SOTDMA - Self Organizing TDMA. Der SOTDMA-Algorithmus wird von Schiffen auf hoher See verwendet, wenn alle AIS-Stationen gleich sind.

Im Versorgungsbereich der Basisstation (Küstenstation) erfolgt die Zuweisung der Slots für die Übertragungen jedes Schiffes von der Basisstation selbst. Dieser Algorithmus heißt FATDMA - Fixed Access TDMA, Time Division Multiple Access.

Reis. 29.2. Organisation des Funkverkehrs mit zeitlicher Aufteilung der Kanäle

In Regionen, die von Küstenstationen überwacht werden, können andere AIS-Frequenzkanäle verwendet werden, wenn die Kanäle 87B und 88B von anderen Diensten belegt sind.

Neben zwei TDMA-Kanälen arbeitet die AIS-Station gleichzeitig auf dem DSC-Kanal (Kanal 70). Dieser Kanal wird verwendet, um AIS-Arbeitskanäle von der Küstenstation zuzuweisen.

Ein Minutenintervall ist ein Frame (oder Frame) mit 2250 Slots.

26,7 μs x 2250 = 60 s

Um die Systemzuverlässigkeit und den Durchsatz zu erhöhen, werden zwei AIS-Kanäle verwendet, die auf jedem Kanal eine Übertragung / einen Empfang mit 2250 Slots / min ermöglichen.

Somit beträgt der Durchsatz von AIS auf zwei VHF-Kanälen 4500 Slots/min.

2250 Slots/min x 2 = 4500 Slots/min.

Das Prinzip der zeitlichen Aufteilung der Sendungen einzelner Schiffe ist in Abbildung 29.2 dargestellt.

Die Funktionsweise von AIS basiert auf dem Open System Interconnection (OSI)-Modell, das von der International Standard Organization (ISO) entwickelt wurde. Dieser Standard die meisten Computer- und Informationssysteme sind dafür verantwortlich.

Das ISO/OSI-Modell bietet sieben Schichten und definiert die Reihenfolge des Informationsaustauschs auf jeder Schicht. AIS definiert Anforderungen für vier Ebenen: physisch), Kanal, Netzwerk und Transport.

AIS-Arbeit auf verschiedenen Ebenen (für die elektronische Ausrüstung)

Physikalische Schicht

Auf physikalischer Ebene werden die Anforderungen an die Eigenschaften des Transceivers festgelegt: Art der Signalmodulation, Frequenzen, Strahlungsleistung usw. Dies ist eine reine Hardware-Ebene. Die Anforderungen an AIS auf physischer Ebene sind in der Tabelle zusammengefasst. 29.4.

Die Datenübertragung erfolgt im VHF-Band des maritimen Mobilfunkdienstes. Die Datenübertragung sollte standardmäßig auf den Kanälen AIS 1 und AIS 2 erfolgen, sofern von den zuständigen Behörden nicht anders angegeben. In Hoheitsgewässern können Arbeitskanäle von der AIS-Basisstation zugewiesen werden.

Der Transponder arbeitet auf zwei parallelen Kanälen, um den Durchsatz zu erhöhen und die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Zwei separate TDMA-Empfänger werden gleichzeitig verwendet, um Informationen auf zwei unabhängigen Frequenzkanälen parallel zu empfangen. Zur Übertragung wird ein TDMA-Sender abwechselnd auf zwei unabhängigen Frequenzkanälen verwendet.

AIS sollte auf 25-kHz- oder 12,5-kHz-Kanälen arbeiten können. Der 25-kHz-Kanal wird auf hoher See verwendet, während die 25-kHz- oder 12,5-kHz-Kanäle in Hoheitsgewässern verwendet werden.

Der Sender führt eine Frequenzumtastung mit vorgeschalteter Niederfrequenzfilterung des Modulationssignals durch (Gaussian Minimum Shift Keying, GMSK / FM). Die Bildung des GMSK / FM-Signals ist in Abb. 29.3.

Anforderungen an AIS auf der physikalischen Schicht

Parametername	Bedeutung
Frequenzbereich, MHz	156,025 - 162,025
Kanalabstand, kHz	12,5/25
AIS 1 (Kanal 1 standardmäßig, Kanal 87B, 2087), MHz	161,975
AIS 2 (Kanal 2 standardmäßig, Kanal 88B, 2088), MHz	162,025
Frequenzkanalbandbreite	Schmal (12,5 kHz) / Weit (25 kHz)
Datenübertragungsrate, Bit / Sek.	9600
Lernsequenz, Bit	24
Sender-Setup-Zeit (Sendeleistung innerhalb von 20% vom Endwert, Frequenzstabilität innerhalb 1,0 kHz vom Endwert), ms	≤ 1,0
Sendeleistung, W	2/12,5
Datenkodierung	NRZI
Modulation	Angepasst an GMSK / FM-Band
Frequenzmodulationsindex: bei schmaler Bandbreite (12,5 kHz) große Bandbreite (25 kHz)
Stabilität der Senderfrequenz	± 3 ppm (± 3 x 10‾ 6)

Tabelle 29.4

In Abb. 29.3 zeigt ein Diagramm des GMSK/FM-Modulators und Signalzeitdiagramme. Die Daten werden durch den sogenannten "inversen Code ohne Rückkehr auf Null" (Non return to zero, inverse NRZI) repräsentiert. Der NRZI-Code kehrt den Signalpegel um, wenn eine "Eins" von Daten übertragen wird.
Beim Senden von "Null" ändert sich der Signalpegel nicht. Dann durchläuft das NRZI-Signal ein Tiefpassfilter (LPF) mit einer Amplituden-Frequenz-Charakteristik nahe einer Gaußschen Kurve. Dies bestimmt den Namen des Signals.

Das Glätten des Signals ist notwendig, um die vom Funksignal belegte Bandbreite zu reduzieren. Dieses Filter minimiert auch die Intersymbol-Signalverzerrung.

Feige. 29.3. Bildung von GMSK / FM rusnana: a) Blockschaltbild b) Zeitdiagramme

Nach dem Tiefpassfilter wird das Modulationssignal einem spannungsgesteuerten Generator (VCO) zugeführt, um ein frequenzumgetastetes Funksignal zu erzeugen. Die Frequenz des Funksignals am Ausgang des VCO weicht in die eine oder andere Richtung von der Mittenfrequenz f0 ab.
Frequenzabweichung, d.h. die maximale Abweichung vom Frequenzmittelwert beträgt Δf = 2,4 kHz bei großer Bandbreite (25 kHz) und Δf = 1,2 kHz bei schmaler Bandbreite (12,5 kHz) Bei 25 kHz wird ein solcher Frequenzhub mit einem Modulationsindex von 0,5 versehen Kanal und 0,25 beim Betrieb auf dem 12,5-kHz-Kanal. Am Ausgang des VCO wird somit ein GMSK/FM-Signal erzeugt, das nach der erforderlichen Verstärkung auf Sendung gesendet wird.

Die Baudrate beträgt 9600 bps ± 50 ppm.

Für die Vorwärtsfehlerkorrektur wird keine Rauschimmunitätscodierung verwendet.

Die Anstiegs- und Abfallzeiten des Funksendersignals sollten 1 ms nach dem Einschalten des Signals zum Senden nicht überschreiten.

Die Kanalumschaltzeiten sollten weniger als 25ms betragen.

Die für das Umschalten von Senden auf Empfangen und umgekehrt vorgesehene Zeit sollte die Anstiegszeit oder Abfallzeit nicht überschreiten. Es muss möglich sein, eine Nachricht aus dem Schlitz unmittelbar nach oder vor der eigenen Übertragung zu empfangen.

Der AIS-Sender kann je nach Bedarf zwei Nennleistungsstufen (hohe Leistung, niedrige Leistung) einstellen. Transponderoperationen sollten jedoch standardmäßig einen hohen Leistungspegel verwenden.Leistungspegeländerungen sollten nur mit Mitteln vorgenommen werden, diefür die Kanalsteuerung verwendet werden.

Die Nennwerte für die beiden Leistungsstufen sind 2 W und 12,5 W. Abweichungen sollten innerhalb von + 20 % liegen.

AIS-Geräte dürfen nicht durch Trennen oder Kurzschließen des Antennensteckers beschädigt werden. In diesem Fall wird das Trennen des Antennensteckers von einem Tonsignal begleitet.

Verbindungsschicht

Auf Link-Ebene wird das Verfahren zum Umwandeln von Daten in Übertragungspakete und das Verfahren selbst zum Übertragen von Datenpaketen im VHF-AIS-Kommunikationskanal festgelegt.

Der Zugriff auf den VHF-Kanal der Informationsübertragung wird unter Verwendung der TDMA-Technologie bereitgestellt - Zeitmultiplexzugriff unter Verwendung einer gemeinsamen Zeitskala.

Für die Übertragungen der AIS-Station wird ein Zeitintervall zugewiesen - ein Slot mit einer Dauer von 26,7 ms. 2250 Slots bilden einen Frame oder Frame, der 60 Sekunden lang ist. Die Zusammensetzung von Rahmen und Steckplatz ist in Abb. 29.4.

Die Zeitsynchronisation aller Stationen erfolgt aus einer einzigen UTC-Quelle unter Verwendung eines GPS / GLONASS-Empfängers. Die Synchronisationsgenauigkeit beträgt 10 µs.

Das Slot-Format ist in der Tabelle dargestellt. 29.5.

Der Sender erreicht die erforderliche Leistung und (Frequenzstabilität erfolgt während der Anstiegsperiode, die jedoch der Dauer 8-Bit-Intervallen entspricht.

Die Datenübertragung beginnt immer mit einer 24-Bit-Trainingssequenz (Präambel), um den Betrieb des Demodulators zu synchronisieren. Die Präambel besteht aus abwechselnden "Einsen" und "Nullen" (0 1 0 1 0 1 ....).

Slot-Format

Tabelle 29.5

Das Start-Flag markiert den Beginn der Übertragung der eigentlichen Informationsdaten. Die Datenpaketlänge beträgt 168 Bit. Ein 16-Bit-CRC wird verwendet, um zu überprüfen, ob die Daten korrekt empfangen wurden. Dieser Code wird während der Verarbeitung der empfangenen Daten generiert.
Stimmt der generierte CRC-Wert mit dem empfangenen CRC-Code überein, werden die Daten fehlerfrei empfangen. Andernfalls gelten die Daten als fehlerhaft empfangen.

Reis. 29.4. Rahmen (Rahmen) und Slot-Zusammensetzung

Das Ende-Flag bedeutet das Ende der Übertragung. Vor Beginn des nächsten Slots wird ein gewisses Pufferintervall reserviert, das notwendig ist, um Überlappungen von Slots verschiedener Stationen zu vermeiden.

Das Pufferintervall wird wie folgt vergeben:

Redundante Bits (über 168) in Nachrichten variabler Länge: 4 Bits;

Reichweitensignalverzögerung: 12 Bit;

Verzögerung der Repeater-Station: 2 Bit;

Synchronisationsfehler: 6 Bit.

Insgesamt ist es im schlimmsten Fall möglich, das Ende der Übertragung um 24 Bit-Intervalle zu verschieben, die als Pufferdauer genommen werden.

AIS-Stationen werden normalerweise direkt auf die UTC-Zeitskala synchronisiert. Stationen, die keinen direkten Zugriff auf UTC erhalten, aber andere Stationen mit direkter UTC-Anzeige empfangen können, müssen sich auf diese Stationen synchronisieren. Dies ist der sogenannte Semaphor-Modus. In diesem Fall ändert die Station ihren Synchronisationszustand auf indirekte UTC

Maximal fünf aufeinanderfolgende Slots können von einer Station für eine kontinuierliche Übertragung verwendet werden. In diesem Fall ist nur ein einmaliges Auffüllen erforderlich (Wachstum, Trainingssequenz-Flags, CRC, Puffer), um ein langes Paket zu übertragen.

Mobilstationen, die keine direkte oder indirekte UTC-Synchronisation empfangen können, aber Übertragungen von Basisstationen empfangen können, müssen sich mit der Basisstation synchronisieren.

Zeiteinteilung der Kanäle

Der Informationsaustausch von AIS-Stationen erfolgt auf Basis von Time Division Multiple Access (TDMA). Jede Station kann in einem streng festgelegten Zeitintervall – einem Slot – senden.
Um Übertragungen von zwei oder mehr Stationen in einem Schlitz zu vermeiden, werden spezielle Schlitzplanungsalgorithmen für die Übertragung durch jede Station angewendet.

Die Auswahl eines Slots auf der Timeline erfolgt nach folgenden vier Algorithmen:

SOTDMA – selbstorganisierender TDMA, selbstorganisierender Zeitmultiplex-Mehrfachzugriff;

ITDMA – inkrementeller TDMA, inkrementeller Vielfachzugriff im Zeitmultiplex;

RATDMA – Random Access TDMA, Random Time Division Multiple Access;

FATDMA – TDMA mit festem Zugriff, Zeitmultiplex-Mehrfachzugriff;

SOTDMA ist der Hauptalgorithmus, der von Schiffsstationen auf hoher See verwendet wird. Auf hoher See sind alle AIS-Schiffsstationen gleich, und jede Station reserviert selbst die nächsten Schlitznummern für ihre Übertragung basierend auf der Beobachtung der Übertragungen von allen anderen Stationen. Bandbreite Der Datenaustauschkanal auf zwei AIS-Kanälen reicht für den Austausch in den intensivsten Schifffahrtsgebieten - Dover und Singapur-Straße.
Darüber hinaus wird die Leistung des gesamten AIS-Systems auch bei einem Mangel an freien Slots innerhalb der UKW-Kommunikation nicht gestört. In diesem Fall betrachtet die AIS-Schiffsstation die von den am weitesten entfernten Stationen belegten Slots, wenn die Sendefrequenz erhöht werden muss, als frei.

ITDMA- und RATDMA-Algorithmen werden im Übergangsmodus verwendet, wenn das Schiff dynamische oder Reiseeigenschaften ändert und die Übertragungsrate beschleunigt werden muss.

Der FATDMA-Algorithmus wird nur von Küstenbasisstationen für ihre festen Übertragungen verwendet.

Das Prinzip der Auswahl eines Slots für die Übertragung

AIS-Stationen empfangen und analysieren nach ihrer Inbetriebnahme vor Sendebeginn innerhalb eines Minutenrahmens Nachrichten im AIS-Kanal, um freie Slots zu ermitteln und potenzielle Slots für ihre Übertragung im nächsten Minutenrahmen auszuwählen. Der erste Slot zu Beginn der Übertragung wird unter Verwendung des RATDMA-Protokolls ausgewählt. Nachfolgende Schlitze in einem gegebenen Minutenrahmen werden unter Verwendung des ITDMA-Protokolls ausgewählt. Die ausgewählten Slots werden in der ersten von der Station gesendeten Nachricht angesagt.

Wenn das Schiff seinen Bewegungsmodus nicht ändert und weiterhin regelmäßige Nachrichten mit einer konstanten Wiederholungsperiode sendet, wird das SOTDMA-Protokoll verwendet, das die Reservierung von Silben in den kommenden 3-7 Frames gewährleistet. Sollte sich die Wiederholungsperiode der Nachrichten ändern, beispielsweise bei einer Kursänderung des Schiffes, dann wechselt die Station kurz auf das ITDMA-Protokoll und kehrt dann mit einer neuen Wiederholungsperiode zu SOTDMA zurück.

Wenn das Schiff eine unregelmäßige Nachricht senden muss, verwendet die Station das RATDMA-Protokoll, um den ersten Slot für diese Nachricht auszuwählen. Nachfolgende Schlitze für die Übertragung dieser Nachricht werden durch das ITDMA-Protokoll ausgewählt. Die zuvor gewählte Übertragungsreihenfolge von regulären Nachrichten, beispielsweise Positionsnachrichten, wird dabei nicht verletzt.

Das Prinzip der Auswahl von Slots für die Übertragung von AIS-Nachrichten unter Verwendung von TDMA-Protokollen ist in Abb. 29.5.

Abbildung 29.5. Auswählen von Übertragungsschlitzen

Beispielsweise muss ein Schiff regelmäßig eine Positionsnachricht mit dynamischen Informationen mit einer Wiederholungsperiode von 6 Sekunden senden. RR-Nachrichtenübertragungsfrequenz für dieses Beispiel gleich 10 ist, d. h., die Nachricht muss während eines 1-Minuten-Rahmens mit 2250 Slots 10 Mal wiederholt werden. Ein nominelles N1-Inkrement von 225 bedeutet, dass diese Nachricht im Durchschnitt alle 225 Slots wiederholt werden sollte. Der Slot zum Übertragen der Nachricht sollte zufällig aus 45 Slots ausgewählt werden, die im SI-Auswahlintervall liegen, aber nicht von anderen Stationen belegt sind.
Somit ändert sich das tatsächliche Meldeintervall jeder AIS-Schiffsstation zufällig um den durch die Verkehrsparameter ermittelten und durch die Standards festgelegten Durchschnittswert.

Die übernommenen TDMA-Algorithmen stellen die Widerstandsfähigkeit des AIS-Kanals gegenüber Überlastung sicher, wenn fast alle Schlitze in einem Minutenrahmen belegt sind. Der Algorithmus zum Auswählen von Slots in einer solchen Situation ist wie folgt.
Wenn ein Schiff A im Auswahlintervall keinen freien Slot zum Senden seiner Nachricht findet, dann wählt es für die Übertragung den Slot aus, in dem das am weitesten von ihm entfernte Schiff B bereits sendet. B wird in diesem Slot unterdrückt . Jedoch kann Station A das Signal von Schiff B nur einmal pro Minute Frame unterdrücken.
Um die nächste Nachricht in diesem Rahmen zu senden, muss Schiff A einen Schlitz auswählen, in dem ein anderes entferntes Schiff C sendet. Andere Schiffe in der Nähe von Schiff A verhalten sich ähnlich.

Infolgedessen, wenn der AIS-Kommunikationskanal um 400-500% überlastet ist (wenn es für den normalen Betrieb aller Stationen erforderlich wäre, die Anzahl der Slots im Rahmen um das 4- bis 5-fache zu erhöhen), die tatsächliche Reichweite des Empfangs von Nachrichten von anderen Stationen durch jede Schiffsstation auf 8-10 Meilen verringert, d. h. bis zur Reichweite einer zuverlässigen Radarverfolgung mittelgroßer Zielschiffe.
Folglich kann in Gebieten mit hoher Verkehrsintensität die tatsächliche Reichweite von AIS geringer sein als die Reichweite von herkömmlichem UKW-Funkverkehr, bestimmt durch die Antennenhöhen.

Die spezifischen Merkmale des AIS-Kommunikationskanals erlegen erhebliche Einschränkungen für technische Eigenschaften Sende- und Empfangsgeräte. Die AIS-Senderleistung ist standardisiert auf 12,5 W im Vollleistungsmodus und 2 W im reduzierten Leistungsmodus. Es erfolgt eine schrittweise Umschaltung der Sendeleistung (reduziert / voll) entsprechend dem Signal der Basisstation. Die reduzierte Leistung kann beispielsweise in den Hafengewässern genutzt werden, um die Überlastung des Kommunikationskanals bei anfahrenden Fahrrinnen zu reduzieren.

AIS-Betriebsmodi

AIS kann in den folgenden Modi betrieben werden:

Offline-Dauerbetrieb für den Betrieb in allen Regionen;

In einem bestimmten Modus für den Betrieb in einem Bereich innerhalb des Überwachungsbereichs und in der Verantwortung des Küsten-SRDS, wenn die Verwaltung das Datenübertragungsintervall festlegen kann, Frequenzen, Sendeleistung, Schlitznummern, Synchronisationssequenzen für die Verwendung in bestimmten Regionen vorschreiben kann;

Im Anfragemodus, wenn Daten als Antwort auf eine Anfrage von einem Schiff oder einem Küsten-SRDS übertragen werden.

Eine autonome Station definiert ihren eigenen Zeitplan für Koordinatenübertragungen und löst automatisch Zeitplankonflikte mit anderen Stationen. Dieser Modus ist die Standardeinstellung und wird im Allgemeinen auf hoher See verwendet.
V offline die Schiffsstation übermittelt einen Bericht über die Schiffskoordinaten und andere Parameter im Nachrichtenformat 1. Eine Liste aller Nachrichten ist im Anhang angegeben.
Die im bezeichneten Modus arbeitende Station verwendet den von der Basisstation der zuständigen Behörde oder der Relaisstation zugewiesenen Sendeplan. Im festgelegten Modus ändert die Schiffsstation die Übertragungsrate von Nachrichten nicht, wenn sich Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes ändern. Im designierten Modus sendet das Schiff Nachricht 2.

Im Polling-Modus reagiert die Station automatisch auf Interrupt-Meldungen (Message 15) des Schiffes oder der zuständigen Behörden.

Das Umschalten von einem Modus in einen anderen erfolgt automatisch und erfordert keinen Bedienereingriff.

Netzwerkschicht

Auf Netzwerkebene wird das Problem der Erstellung einer Route für Datenpakete gelöst. Ein Paket ist eine Sequenz von Daten, die in einem Slot übertragen werden. Bei AIS wird auf dieser Ebene festgelegt, auf welchem Frequenzkanal die Datenpakete übertragen werden.

Um die Zuverlässigkeit zu verbessern, verwendet AIS den unteren Teil des Frequenzkanals: AIS1 und AIS2. Die voreingestellten maritimen mobilen UKW-Kanäle sind 87 (161,975 MHz) und 88 (162,025 MHz).
Die Sendungen auf diesen Kanälen werden nacheinander gesendet. Wenn das Schiff beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von mehr als 23 Knoten automatisch Meldungen mit einer Frequenz von 2 Sekunden senden muss, beträgt die Sendefrequenz auf jedem Kanal 4 Sekunden. Auf hoher See steht der Nutzung der Frequenzkanäle 87 und 88 nichts im Wege. Im Küstengewässerbereich können diese Kanäle jedoch durch andere Dienste belegt sein.
Wenn diese Kanäle von AIS nicht genutzt werden können, können die zuständigen Küstenverwaltungen andere Frequenzkanäle und ihre entsprechenden Parameter für den Betrieb des AIS bestimmen. Diese Zuweisungen gelten in einem bestimmten Bereich, der von einem Rechteck begrenzt wird (siehe Abb. 29.6).

Kanalzuordnungen können vorgenommen werden:

Mit Hilfe von AIS in Nachricht 22;

DSC auf Kanal 70;

Manuell durch den Bediener;

Vom ECDIS des Schiffes.

Im Ziel werden folgende Parameter übergeben:

AIS1- und AIS2-Kanalfrequenz und Nennbandbreite,

Empfangs-/Sendemodus. Dabei kann die Übertragung auf beiden Kanälen (TxA / TxB) oder nur auf einem Kanal (TxA oder TxB) erfolgen. Der Empfang erfolgt immer auf beiden Kanälen gleichzeitig;

Ausgangsleistung 2 / 12,5 W;

Koordinaten NE-Ecke und SW-Ecke;

Die Breite der Übergangszone (1 ... 8 Seemeilen in 1-Meilen-Schritten, standardmäßig 5 Meilen).

Die Kanalverwaltung ist eine Funktion der zuständigen Behörden. Alle Auftragszuweisungen in Bereichen werden automatisch im AIS-Speicher abgelegt. Die Termine sind durch Datum und Uhrzeit ihrer Aufnahme sowie durch den Eingang verknüpft.
Alternativ kann die Zuweisung über DSC, manuelle Eingabe über eine minimale Tastaturanzeige (für fortgeschrittene Benutzer; sollte nicht unnötig erfolgen) oder über die Datenpräsentationsschnittstelle des Schiffs-ECDIS erfolgen.

Beim Betreten einer Region mit anderen Zuweisungen wird das AIS des Schiffes automatisch so umgebaut, dass es mit den in der Schrottregion übernommenen Parametern funktioniert. Bei der Planung von Regionen müssen sich die Küstenbehörden an Regeln bezüglich der relativen Lage der Regionen halten.
Varianten der akzeptablen und inakzeptablen gegenseitigen Anordnung von Regionen sind in Abb. 29.7. Die Länge der Region sollte im Bereich von 20 ... 200 Seemeilen gewählt werden.

In den Einsatzgebieten von Küstenstationen arbeitet die AIS-Schiffsstation im designierten Modus. In diesem Fall weist die Küstenstation Frequenzkanäle und Sendeleistung zu und überträgt auch die Grenzen des geografischen Gebiets in Form eines Rechtecks, in dem diese Zuweisungen wirken. Für diese Bezeichnung wird Nachricht 22 verwendet.

AIS überwacht ständig die Präsenz der nächstgelegenen Grenze des regionalen Gebiets in einer Entfernung von bis zu 500 Meilen vom aktuellen Standort sowie alle in den letzten 5 Wochen aufgezeichneten Einsätze.
AIS sollte neue Zuweisungen (über die Datenpräsentationsschnittstelle eingegeben) ignorieren, wenn die Grenzen des regionalen Gebiets der neuen Benennung teilweise oder vollständig überlappen oder mit den Grenzen des Gebiets eines in der Nachricht Nr. 20 empfangenen gespeicherten Ziels übereinstimmen von der Basisstation oder durch den DSC-Befehl während der letzten 2 x Stunden.

Abbildung 29.7. Gegenseitige Anordnung von Regionen mit Einsätzen von Küstenstationen

AIS sollte die Nachricht 22 oder einen DSC-Befehl nur empfangen, wenn es sich in dem durch eines der gespeicherten Ziele definierten Bereich befindet. In diesem Fall kann die Zuordnungseinstellung durch Kombination der empfangenen Parameter mit den aktuell verwendeten Parametern erfolgen.

Neue Zuordnungen müssen auf einen von acht freien Speicherplätzen geschrieben werden. Wenn kein Platz frei ist, sollte die neue Zuordnung an die Stelle der (zum Zeitpunkt der Aufnahme) frühesten Zuordnung geschrieben werden.

Transportschicht

Die Transportschicht definiert, wie die Daten in Übertragungspakete umgewandelt werden sollen. Einige Daten erfordern mehr als einen Slot zur Übertragung. In diesem Fall werden sie in separate Pakete aufgeteilt und jedes Paket wird in einem separaten Slot übertragen. Wenn die Datenlänge eine Übertragung erfordert, die mehr als fünf Slots beansprucht, sollte das AIS keine Daten senden und dies sollte durch eine negative Quittung an der Datenschnittstelle angezeigt werden.

Informationsaustausch mit AIS und " Außenwelt“, dh mit anderen Geräten und einer Person erfolgt über die Präsentationsoberfläche. Die Kanäle der Präsentationsoberfläche sind in Abb. 29.8 dargestellt. Die AIS-Kommunikation mit höheren Ebenen des ISO/OSI-Modells erfolgt genau über die Präsentationsoberfläche. Der Informationsaustausch auf höheren Ebenen hat keinen Einfluss auf die Funktionen AIS.

Präsentationsoberfläche

Die Präsentationsoberfläche besteht aus folgenden Kanälen:

Kanal 1 (СН1) - zum Anschluss an einen externen GNSS-Navigationsempfänger an Bord;

Kanal 2 (CH2) - zum Anschluss an einen Kreiselkompass;

Kanal 3 (SNZ) - zum Anschluss an den Gierratensensor.

AIS-Verbindungen zu einem externen GNSS-Empfänger und einem Kreiselkompass sind erforderlich. Der Anschluss an einen externen Gierratensensor ist optional.

Für den Informationsaustausch mit externen Geräten stehen bidirektionale Kanäle zur Verfügung:

Kanal 4 (CH4) - zum Anschluss an ein elektronisches kartografisches Navigationssystem (ECDIS);

Kanal 5 (CH5) – zum Anschluss an den Personalcomputer eines Piloten;

Kanal b (CH6) - zum Anschluss an ein zusätzliches Navigationsdisplay (optional);

Kanal 8 (CH8) - zum Anschluss an Fernkommunikationsgeräte;

Kanal 9 (СН9) - zur Eingabe von Differenzkorrekturen von einem externen Beugungsempfänger und zur Ausgabe von Differenzkorrekturen, die über den AIS-Kanal empfangen werden (optional);

Kanal Yu (SNYu) - zur Ausgabe eines Störungssignals an externe Alarmgeräte.

Abb. 29-8. AIS-Präsentationsschnittstelle

AIS-Betrieb mit Fernkommunikationsgeräten

Innerhalb der UKW-Funkkommunikation ist ein direkter Datenaustausch über VHF-AIS-Kanäle möglich, d.h. etwa 30 Seemeilen. Die Küstenstationen des UKW-Schiffsverkehrsleitsystems haben die Möglichkeit, jeweils im gleichen Bereich zu überwachen.
Die manchmal abnormale Ausbreitung von UKW-Funkwellen durch Reflexionen an den ionosphärischen Schichten, wenn die Kommunikationsreichweite mehrere hundert Seemeilen erreichen kann, kann aufgrund ihrer instabilen Natur nicht berücksichtigt werden.
Um die Überwachungsreichweite zu erhöhen, um beispielsweise Schiffe in einer ausschließlichen Wirtschaftszone oder einer ausschließlichen Tankerzone zu kontrollieren, können AIS-Geräte an Fernfunksysteme angeschlossen werden.

Zu den Fernfunksystemen gehören die folgenden Systeme:

Kurzwellen-Kommunikationssystem,

Satellitenkommunikationssysteme.

Das bequemste System zur Implementierung des Fernkommunikationsmodus ist INMARSAT-S. INMARSAT-S-Schiffsstationen sind ein Teil der GMDSS-Ausrüstung, und diese Stationen werden am häufigsten als Sverwendet.
Sie ermöglichen die Übertragung von Telex-Nachrichten im Akkumulationsmodus mit anschließender Übertragung (der sogenannte Store-and-Forward-Modus). Ohne die Funktionalität der Arbeit im GMDSS-System einzuschränken, können sie auf Anfrage von Küstendiensten auch zur Datenübertragung an ein Schiff verwendet werden und somit am AIS-Fernkommunikationssystem teilnehmen.

Reis. 29.9. AIS-Betrieb im Fernkommunikationsmodus

Das Prinzip des AIS-Betriebs im Fernkommunikationsmodus ist in Abb. 29.9. AIS-Geräte sind mit der Schiffssatellitenstation INMARSAT-S verbunden. Für diese Verbindung wird eine bidirektionale Schnittstelle gemäß den Anforderungen der Norm IEC-61162 verwendet.
Die Schiffsstation INMARSAT-S überträgt die Nachricht über einen geostationären Satelliten, der als aktiver Repeater fungiert. Die Nachricht wird von der Küsten-Erdstation empfangen und weiter entlang der Küsten-Kommunikationsleitungen an die gewünschte Verkehrskontrollstation geliefert.

Der Fernbetrieb erfolgt parallel zum Betrieb des AIS auf UKW-Datenaustauschkanälen. Der Fernkommunikationsmodus impliziert keine kontinuierliche Verfolgung des Schiffes in Echtzeit, sondern ermöglicht die Übertragung von Daten entlang des Schiffes in Intervallen von 2-4 Mal pro Stunde bis 2 Mal pro Tag.
Somit verursacht das Arbeiten im Fernkommunikationsmodus keine merkliche Belastung und stört den Datenaustausch auf den AIS-Kanälen nicht.

Bei der Arbeit mit Fernkommunikationsgeräten darf das AIS des Schiffes Antwortnachrichten nur auf Anfragen der Basisstation senden.

Die AIS-Ausrüstung sollte Mittel bereitstellen, um durch den Benutzer Modi der automatischen oder manuellen Erzeugung von Antwortnachrichten auf Fernkommunikationsanforderungen einzustellen.
In beiden Fällen sollte eine Anforderungsanzeige auf dem Bildschirm erscheinen. Es sollte hervorgehoben werden, bis eine Antwortnachricht gesendet wird (im automatischen Modus oder manuell) oder bis der Bediener die Anzeige löscht.

Für die AIS-Abfrage über Langstreckengeräte sollte als Adresse entweder die MMSI-Kennung oder eine Angabe des geografischen Gebiets „all Ships“, gekennzeichnet durch die nordöstliche und südwestliche Ecke des Mercator-Rechtecks, verwendet werden.

Die Anfrage sollte zunächst im geografischen Gebiet „alle Schiffe“ erfolgen.

Um eine erneute Übertragung von Antwortnachrichten im geografischen Gebiet auf Anfragen von anderen Küstenfunkstellen zu vermeiden, sollte das schiffsgestützte AIS die MMSIs der Küstenfunkstellen speichern, von denen Anfragen innerhalb der letzten 24 Stunden eingegangen sind.

Die Fernkommunikation ist derzeit nicht für alle Schiffe verpflichtend. Es ist jedoch eines der vielversprechendsten technische Lösungen Aufgaben der Überwachung von Schiffen auf globaler Ebene.

AIS-Schiffsausrüstung

AIS-Stationstypen

AIS-Stationen werden auf mobilen und stationären Objekten installiert.

Zu den mobilen (oder mobilen) Stationen gehören:

Schiffsstationen der Klasse A;

Schiffsstationen der Klasse B;

Flugstationen auf Such- und Rettungsschiffen;

An Navigationseinrichtungen installierte Stationen;

Tragbare Handheld-Stationen, die von Piloten an Bord verwendet werden.

Stationäre Stationen sind:

Basisstationen;

Repeater-Stationen.

Stationen der Klasse A erfüllen vollständig alle internationalen Anforderungen und müssen auf konventionellen Schiffen gemäß den Anforderungen von Kapitel 5 von SOLAS installiert werden. Stationen der Klasse B haben keine Mindestanzeige für die Anzeige von Informationen und erfordern keine Eingabe von Reiseinformationen. Solche Stationen sind für die Installation auf nichtkonventionellen Schiffen (Vergnügungsbooten, Yachten, Fischerbooten) vorgesehen.

AIS-Stationen können in Flugzeugen für Such- und Rettungseinsätze installiert werden.

Auf Navigationsobjekten (AtoN) installierte Stationen fungieren als Funkfeuer und senden eine spezielle Nachricht 21 mit ihrer eigenen Kennung, Art des AtoN, Genauigkeitsmarke, Standort, Art des Navigationssensors.

Zu den Basisstationen gehören AIS, die an Küstenstationen installiert sind, die am Schiffsverkehrskontrollsystem (VTS) beteiligt sind. Basisstationen bieten Überwachung, d.h. Überwachung von Schiffen in einer bestimmten Küstenzone, können spezielle binäre Nachrichten mit Informationen über Schiffe senden, die nicht mit AIS ausgestattet sind, aber von Küstenradaren begleitet werden, und auch viele andere Funktionen erfüllen.

Um den Abdeckungsbereich der Küstenbasisstation zu erweitern, um beispielsweise den vom Küstenrelief verdeckten Wasserbereich zu überwachen, werden Repeater verwendet - Repeater-Stationen.

Zusammensetzung der AIS-Schiffsausrüstung

Die AIS-Station (oder der Transponder) besteht aus zwei Funktionseinheiten: der Haupteinheit und der Kontroll- und Anzeigekugel (SCP).

Die Haupteinheit bietet alle AIS-Funktionen und kann ohne SCP autonom arbeiten. SCP wurde entwickelt, um mit dem Operator zu interagieren. SCP empfängt Steuerbefehle von der Haupteinheit und überträgt manuelle Eingabebefehle an die Haupteinheit. Der Austausch zwischen Hauptgerät und SCP erfolgt über die serielle Schnittstelle RS-422 mit einer Geschwindigkeit von 9600 bps.

Das Strukturdiagramm des Schiffes AIS Klasse A ist in Abb. 29.10.

Die Haupteinheit der AIS-Klasse-A-Schiffsstation umfasst:

Zwei Empfänger von AIS-1- und AIS-2-Kanälen mit TDMA-Decoder mit der Möglichkeit, auf regionale Kanäle umzuschalten;

Sender umschaltbar auf AIS-1- und AtS-2-Kanäle und regionale Kanäle;

DSC-Empfänger und -Decoder (Kanal 70);

Antennen-Sende-/Empfangsschalter;

Eingebauter GNSS-Empfänger;

DSC- und TDMA-Signalcodierer;

Mikroprozessor-Controller, der den Betrieb der Ausrüstung steuert;

Eingebautes integriertes Gesundheitsüberwachungsgerät (BUT - Built-in Integrity Test).

Reis. 29.10. Strukturdiagramm des Schiffes AIS-Klasse A

Das minimale (Text-)Display und die Tastatur bieten die Möglichkeit, statische und Reiseinformationen in das AIS-Gerät einzugeben sowie Textnachrichten in Bezug auf die Sicherheit der Navigation einzugeben und anzuzeigen. Strukturell werden das minimale Display und die Tastatur als separates kleines Gerät hergestellt oder mit dem Haupt-AIS-Gerät kombiniert.
Die Mindestanzeige sollte Daten für mindestens drei Schiffe anzeigen, einschließlich Peilung, Entfernung und Name des Zielschiffs. Andere Daten über das Schiff können durch horizontales Scrollen des Textes angezeigt werden.
In diesem Fall werden die Peilungs- und Entfernungsdaten auf dem Bildschirm gespeichert. Andere Zielschiffe können durch vertikales Scrollen angezeigt werden. Wenn die AIS-Ausrüstung mit der Navigationsanzeige des Schiffes verbunden ist, werden alle Funktionen der Eingabe und Anzeige von Informationen auf der verbundenen Anzeige implementiert.

Der eingebaute GNSS-Empfänger sorgt für die Zeitsynchronisation der AIS-Ausrüstung und ist eine Backup-Quelle für Schiffspositionsinformationen. Die Hauptinformationsquelle über die Position des Schiffes im AIS ist ein externer schiffsgestützter GNSS-Empfänger, der für Navigationszwecke verwendet wird und mit AIS verbunden ist.
Von DGNSS-Küsten-Referenzstationen im Beacon-Bereich übertragene Differentialkorrekturen können von einem externen Differentialkorrekturempfänger an einen internen GNSS-Empfänger übertragen werden. Differenzielle Korrekturen können auch von der Küstenstation über den AIS-Link übertragen und an den internen GNSS-Empfänger übertragen werden.

AIS verwendet Positionsinformationen von externen und internen GNSS-Empfängern. AIS übermittelt ständig Informationen über die aktuellen Koordinaten und die Uhrzeit. Bei der Übertragung von Positionsinformationen wählt die AIS-Schiffsstation automatisch die verfügbare Informationsquelle mit der höchsten Priorität gemäß Tabelle. 29.6.

Das AIS-Gerät sollte automatisch die Positionsquelle mit der höchsten Priorität auswählen. Bei einem Wechsel der Quelle soll das AIS automatisch auf die Quelle mit höherer Priorität umschalten (nach 5 s mit abnehmender Priorität, nach 30 s mit steigender Priorität).

Während dieser Zeit sollte der letzte gültige Positionswert verwendet werden.

Bei Änderung der Positionsquelle muss sofort die Nachricht Nr. 5 (siehe Anhang) übermittelt und die entsprechende „ALR“-Klausel an die Datenpräsentationsschnittstelle ausgegeben werden.

Vom Tisch. 29.6 Daraus folgt, dass die AIS-Station GNSS-Empfängern den Vorzug gibt, die im Differenzmodus arbeiten. Bei der Übertragung von Koordinaten unter Berücksichtigung von Differenzkorrekturen fügt die AIS-Station ein hochpräzises Flag in die Positionsnachricht ein.
Bei Verwendung eines internen GNSS-Empfängers im Differenzmodus werden vorzugsweise Korrekturen verwendet, die von der AIS-Basisstation empfangen werden. Wenn sowohl der interne als auch der externe GNSS-Empfänger normal funktionieren, wird der externe Empfänger bevorzugt.

Priorität bei der Auswahl einer Standortquelle

Eine Priorität	Standortquelle	Genauigkeitszeichen	Zeit	RAIM-Flag	Koordinaten Breitengrad / Längengrad.
1	Externer DGNSS-Empfänger 1) (GNSS-Empfänger im Differenzmodus)	1	UTC, c	1/0 4)	Externe Daten
2	Interner DGNSS-Empfänger (interner GNSS-Empfänger im differentiellen Betriebsmodus mit Korrekturen, die in Nachricht Nr. 17 gesendet wurden) 2)	1	UTC, c	1/0 4)	Interne Daten
3	Interner DGNSS-Empfänger (interner GNSS-Empfänger im Differenzmodus mit Beacon-Korrekturen) 3)	1	UTC, c	1/0 4)	Interne Daten
4	Externes elektronisches Positioniersystem 1)	0	UTC, c	1/0 4)	Externe Daten
5	Interner GNSS-Empfänger (im Standardmodus) 2)	0	UTC, c	1/0 4)	Interne Daten
6	Ortungshilfen werden nicht verwendet: A. manuelle Eingabe B. Koppelnavigation mit. keine Standortinformationen	0	61 62 63	0	Manuelle Eingabe Abrechnung Nicht verfügbar 181/91

Tabelle 29.6

Anmerkungen zur Tabelle 29.6:

1) für jede AIS-Konfiguration.

2) wenn der interne GPS-Empfänger als Backup zur Positionsbestimmung verwendet wird.

3) wenn der interne GNSS-Empfänger im Differentialmodus arbeitet und die von der Bake übertragenen Korrekturen verwendet.

4) wenn RAIM-Einrichtungen verfügbar sind - 1, wenn nicht verfügbar - 0.

Ändert sich die Leistung der Positionsquelle, schaltet das AIS automatisch auf eine andere verfügbare Quelle mit der höchsten Priorität um.
Beim Wechsel der Navigationsinformationsquelle sollte sofort eine Nachricht mit statischen und Reiseinformationen gesendet und die entsprechenden Informationen auf dem AIS-Display des Schiffes angezeigt werden. Die Spurwinkel- und Geschwindigkeitsdaten (über Grund) sollten von der verwendeten Positionsquelle bezogen werden.

Der Parameter (Flag) RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) wird automatisch nach einem speziellen Algorithmus zur Bestimmung der Zuverlässigkeit von Koordinaten berechnet.
Bei gutem Satellitenabstand gelten die Navigationsdaten als zuverlässig und erfüllen die erforderliche Genauigkeit. In diesem Fall wird RAIM auf "präsent" (oder RAIM = 1) gesetzt. Wenn RAIM = nicht vorhanden (oder RAIM = 0) ist, haben die Navigationsdaten eine begrenzte Genauigkeit.

Unter den Schiffsstationen der Klasse A sticht die Ausrüstung der begrenzten Klasse A hervor, die von nationalen oder lokalen Seeverkehrsbehörden auf Schiffen installiert, aber beschlossen wird, auf denen die Installation von AIS nicht direkt in den Anforderungen von Kapitel 5 von SOLAS vorgesehen ist. Dies können kleine Fischereifahrzeuge sein, die im Binnenmeer verkehren, Lotsendienste, Schlepper und andere Arten von Schiffen.
Für AIS-Stationen der eingeschränkten Klasse A sind einige Abweichungen von internationalen Anforderungen und Standards für verbundene Schiffsinstrumente, die Verwendung von DSC-Modi, Frequenzkanalmanagement und Fernkommunikation zulässig.

Für nicht konventionelle Schiffe werden Schiffsstationen der AIS-Klasse B verwendet. Schiffsstationen der Klasse B sind vereinfachte Ausrüstungen, die auf Freizeit-, Sport- und anderen Schiffen installiert sind, die nicht unter die Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens fallen, zum Beispiel Flussschiffe, die in küstennahe Meeresgewässer einfahren .
Der Einsatz von Mobilstationen der Klasse B auf den entsprechenden Schiffen ermöglicht es, die Überlastung des AIS-Kommunikationskanals sowie die Kosten der Reeder für die Ausrüstung von Schiffen zu reduzieren.

Die Hauptunterschiede zwischen den Schiffsstationen der Klasse B sind:

Niedrigere Übertragungsfrequenz dynamischer Informationen (Zeitraum von 30 bis 5 Sekunden);

Verwendungszweck Standardnachrichten die sich im Format von Nachrichten von Klasse-A-Stationen unterscheiden;

Verwendung eines internen GNSS-Empfängers sowohl für AIS als auch für Navigationszwecke;

Mögliches Fehlen eines Teils der Betriebsarten und Funktionen (Fernkommunikationsmodus über Ipmarsat-S, Frequenzkanalsteuerungsmodus, zugewiesener Betriebsmodus und andere).

Eine besondere Art von AIS-Schiffsstationen sind tragbare (tragbare) Geräte, die an Bord des Schiffes geliefert und von Lotsen verwendet werden. AIS Lotsenausrüstung wird in zwei Versionen hergestellt.
Wenn auf dem Schiff eine komplette AIS-Ausrüstung installiert ist, erfolgt die Lotsenausrüstung in Form eines Laptops (Laptop) mit einer elektronischen Karte des Lotsenbereichs, der mit der AIS-Station des Schiffes verbunden ist.

Die zweite Art von Lotsenausrüstung ist für den Einsatz auf Schiffen vorgesehen, die nicht mit AIS ausgestattet sind, und umfasst alle notwendigen Elemente einer Schiffsstation. Der Transceiver-Teil der Ausrüstung ist in Form einer geschützten Version ausgeführt, ausgestattet mit GNSS- und VHF-Antennen, die in die Abdeckung eingebaut und am Brückenflügel oder an der oberen Brücke installiert sind.
Der Anzeigeteil der Ausrüstung in Form eines tragbaren Computers (Laptop) wird auf der Navigationsbrücke platziert und interagiert mit dem Transceiver-Teil über einen drahtlosen Kommunikationskanal.
Der eingebaute GNSS-Empfänger im Differenzmodus wird als Quelle für Positionsinformationen verwendet. In den meisten Fällen besteht keine Verbindung zum Kreiselkompass und zum Gierratensensor.

Schiffsdateneingabe

Zusätzlich zu den automatisch von Informationssensoren empfangenen Daten (Koordinaten, Kurs und andere dynamische Daten) überträgt AIS auch statische und Reiseparameter des Schiffes. Statische Daten (MMSI, Name und Rufzeichen des Schiffes) werden bei der Installation der AIS-Ausrüstung auf dem Schiff eingegeben und sollten vom Betreiber nicht ohne besondere Anforderungen geändert werden.
Diese Parameter sollten nur überwacht werden, wobei auf die vollständige Einhaltung der MMSI, des Rufzeichens und des in der Funkanlagenlizenz angegebenen Schiffsnamens zu achten ist. Setzen Sie dem Schiffsnamen keine Symbole wie M / V, F / V, RMS, FPV oder andere Präfixe voran.
Die Verwendung solcher Präfixe in den automatisierten Datenbanken der Landdienste kann zu Verwirrung führen.

Besonderes Augenmerk sollte auf die Richtigkeit der Angabe des Standortes der GNSS-Antenne gelegt werden, d.h. Parameter A, B, C, D (Abb. 29.11). Die Entfernungen A, B, C, D werden in Metern angegeben und entsprechen der Position der Antenne relativ zur Bug-, Heck-, Backbord- und Steuerbordseite des Schiffes, wie in Abb. 29.11.
Es sei daran erinnert, dass AIS zwei GNSS-Empfänger verwendet, um Informationen über die aktuellen Koordinaten zu erhalten - einen externen und einen eingebauten Empfänger.
Jeder dieser Empfänger hat eine eigene Antenne. Die Priorität der Verwendung von Koordinaten von einem bestimmten Empfänger ist in der Tabelle angegeben. 29.6. Zunächst werden die Koordinaten des externen GNSS-Empfängers verwendet, und wenn es nicht möglich ist, Daten vom externen Empfänger zu empfangen, werden die Koordinaten vom eingebauten Empfänger empfangen.

Reis. 29.11. Ankerpunktparameter der GNSS-Antenne

Das AIS muss zwei verschiedene Ankerpunkte für den externen und den internen GNSS-Empfänger korrekt eingeben.

Die Parameter A, B, C, D werden in verschiedenen Menüs des Bedienpanels eingegeben. Sie sollten nicht geändert werden, ohne sich mit der AIS-Bedienungsanleitung und zuverlässigen Informationen über die Position der Antennen der externen und eingebauten GNSS-Empfänger vertraut zu machen. Antennenankerpunkte für GNSS-Empfänger müssen im technischen Entwurf für die Installation von AIS-Geräten angegeben werden.

Einige AIS-Daten sind durch ein vom Bediener bereitgestelltes Passwort geschützt. Bewahren Sie Ihr Passwort an einem sicheren Ort auf.

Reiseparameter (Schiffstyp und transportierte Ladung und Schiffstiefgang) werden zu Beginn jeder Reise eingegeben und bei Bedarf angepasst. Der Schiffstyp und die Art der transportierten Ladung werden in zweistelligen Zahlen gemäß den Tabellen 29.7 - 29.9 . angegeben

Schiffstypen und transportierte Ladung

Erste Ziffer	Zweite Ziffer
0 - nicht verwendet	0 - Alle Schiffe dieses Typs
1 - Für zukünftige Verwendung reservieren	1 - Schiffe, die gefährliche Güter befördern, gefährliche Schadstoffe der Gefahrenkategorie „A“
2 - Schiffe - Ekranoplanes (WIG)	2 - Schiffe, die gefährliche Güter befördern, gefährliche Schadstoffe der Gefahrenkategorie „B“
3 - Siehe Registerkarte. 29,8	3 - Schiffe, die gefährliche Güter befördern, gefährliche Schadstoffe der Gefahrenkategorie „C“
4 - Hochgeschwindigkeitsschiffe	4 - Schiffe, die gefährliche Güter befördern, gefährliche Schadstoffe der Gefahrenkategorie „D“
5 - Siehe Tabelle. 29,9	5 - Für die Zukunft reservieren und verwenden
6 - Passagierschiff	6 - Für die Zukunft reservieren und verwenden
7 - Frachtschiff	7 - Für die Zukunft reservieren und verwenden
8 - Tanker	8 - Für die Zukunft reservieren und verwenden
9 - Andere Schiffstypen	9 - Keine zusätzlichen Informationen

Tabelle 29.7

Andere Schiffstypen

Erste Ziffer	Zweite Ziffer	Schiffstyp
3	0	Rybolovetskoje
3	1	Abschleppen
3	2	Schleppen, die Länge des Schleppers überschreitet 200 m oder die Breite überschreitet 25 m.
3	3	Beschäftigt mit Baggerarbeiten oder Unterwasserarbeiten.
3	4	Beschäftigt mit Taucharbeiten.
3	5	Beschäftigt mit militärischen Operationen.
3	6	Segelboot
3	7	Vergnügungsschiff
3	8	Für zukünftige Verwendung reservieren
3	9	Für zukünftige Verwendung reservieren.

Tabelle 29 8

Spezialschiffe

Erste Ziffer	Zweite Ziffer	Schiffstyp
5	0	Lotsenboote
5	1	Such- und Rettungsschiffe
5	2	Schlepper
5	3	Hafendienstschiffe
5	4	Schiffe mit Ausrüstung für Reinigungsarbeiten und Nicht-Skimmer
5	5	Überwachungsschiffe
5	6
5	7	Reservieren – um lokale Schiffe zu benennen
5	8	Krankentransport (definiert durch die Genfer Konvention von 1949)
5	9	Schiffe gemäß Resolution Nr. 18 (Mob-83)

Tabelle 29.9

Beispielsweise sollte für ein Frachtschiff, das keine gefährlichen Güter befördert, der Code 70 eingestellt werden.

Fehlerbehebung

Die AIS-Hardware verfügt über eine integrierte Gesundheitsüberwachung (BIIT). Diese Tools bieten eine ständige Überwachung der korrekten Funktion des AIS, während die Standardfunktionen ausgeführt werden.
Bei einem schwerwiegenden Funktionsausfall oder einer Störung im Betrieb des AIS-Geräts sollte ein Alarm ausgelöst und eine Information über die Störung mit Angabe eines Störungscodes auf der Minimalanzeige angezeigt werden. 29.10.

AIS-Fehlercodes

Nachrichtentext	Nein.	Systemantwort auf eine Nachricht
AIS: Tx-Fehlfunktion (Sender funktioniert nicht)	001	Übertragung stoppen
AIS: Antennen-SWR überschreitet Grenzwert	002	Arbeit fortsetzen
AIS: Rx Kanal 1 Störung	003
AIS: Rx-Kanal 2 Fehlfunktion	004	Übertragung auf fehlerhaftem Kanal stoppen
AIS: Rx-Kanal 70-Fehlfunktion	005	Übertragung auf fehlerhaftem Kanal stoppen
AIS: Allgemeiner Fehler	006	Übertragung stoppen
AIS: MKD-Verbindung verloren	008	Laufen Sie weiter und setzen Sie den DTE-Zustand auf "1"
AIS: Externes EPFS verloren	025	Arbeit fortsetzen
AIS: Keine Sensorposition verwendet	026	Arbeit fortsetzen
AIS: Keine gültigen SOG-Informationen	029
AIS: Keine gültigen COG-Informationen	030	Standarddaten weiter verwenden
AIS: Kurs verloren / ungültig	032	Standarddaten weiter verwenden
AIS: Keine gültigen ROT-Informationen	035	Standarddaten weiter verwenden

Tabelle 29.10

Um eine unabhängige und einfacher Weg Aktivierung des externen Alarms, das AIS-Gerät verfügt über ein Alarmrelais mit Öffnerkontakten ohne "Erdung".

Wenn der Strom ausgeschaltet wird, sollte auch das Alarmrelais aktiviert werden.

Nach Quittierung des Alarms durch den Bediener über die Minimalanzeige (interne Quittierung) oder nach Erhalt des entsprechenden ACK-Angebots (externe Quittierung) wird das Alarmrelais zurückgesetzt.

Treten im Betrieb des AIS-Geräts weniger bedeutende Änderungen auf, die die Gesamtleistung nicht beeinträchtigen, wird die entsprechende Anzeige auf der Minimalanzeige angezeigt, ohne den Alarm einzuschalten und eine Bestätigung zu verlangen.
Die Codes für solche Änderungen sind in der Tabelle aufgeführt. 29.11. Ein Beispiel für solche Nachrichten können Nachrichten sein, die sich auf das Umschalten der Quelle des Empfangs von Schiffskoordinaten von einem externen GNSS-Empfänger zu einem internen oder umgekehrt beziehen.

Änderungscodes in der Funktionsweise von AIS

Nachrichtentext	Nein.	Gerätereaktion
Verlust der UTC-Zeitskala	007	Verwenden Sie weiterhin die indirekte UTC- oder Semaphor-Stationssynchronisierung
Es wird ein externer DGNSS-Empfänger verwendet (GNSS-Empfänger im Differenzmodus)	021	Arbeite weiter
Ein externer GNSS-Empfänger wird verwendet	022	Arbeite weiter
Interner DGNSS-Empfänger wird verwendet (GNSS-Empfänger im differentiellen Betriebsmodus mit Beacon-Korrekturen)	023	Arbeite weiter
Interner DGNSS-Empfänger wird verwendet (GNSS-Empfänger im differentiellen Betriebsmodus mit Korrekturen, die in Nachricht 17 übertragen wurden)	024	Arbeite weiter
Interner GNSS-Empfänger wird verwendet (im Standardbetrieb)	025	Arbeite weiter
Externe SOG / COG-Quelle wird verwendet	027	Arbeite weiter
Interne SOG / COG-Quelle wird verwendet	028	Arbeite weiter
Tatsächlicher Wert des Kurses	031	Arbeite weiter
Der Gierratenindikator wird verwendet	033	Arbeite weiter
Es wird ein anderer Gierratensensor verwendet	034	Arbeite weiter
Parameter der Kanalsteuerungsnachrichten geändert	036	Arbeite weiter

Tabelle 29.11

AIS mit einem elektronischen Kartensystem teilen

Die Anzeige von AIS-Informationen ist eines der zentralen Probleme, die die Effektivität des praktischen Einsatzes sowohl an Bord von Schiffen als auch im Küstendienst bestimmen. Das Problem der Anzeige von AIS-Informationen ist noch nicht endgültig gelöst und fand keine angemessene Reflexion in behördliche Dokumente und AIS-Standards, mit Ausnahme der allgemeinen Anforderungen.
So stellt die Norm IEC-61993-2 nur Anforderungen an die Mindestanzeige für Schiffsmobilstationen der Klasse A. Eine klare grafische Darstellung von Informationen, die für den effektiven Einsatz von AIS erforderlich ist, ist in den aktuellen regulatorischen und technischen Dokumenten nicht geregelt . Daher verwenden Softwareentwickler heute verschiedene grafische Symbole, um AIS-Daten anzuzeigen.

AIS-Informationen können auf den folgenden Arten von Anzeigegeräten grafisch angezeigt werden:

Auf dem Schiffsradarindikator oder Anzeigen mit Radarplotterfunktionen (ARPA);

Auf dem Display des elektronischen kartografischen Navigationsinformationssystems (ECDIS);

Auf Displays von integrierten Navigationssystemen (INS - Integrated Navigation System) oder integrierten Brückensystemen (IBS - Integrated Bridge System);

Auf speziellen Displays von VTS-Betreibern, Schiffsmeldesystemen und anderen Onshore-Diensten.

Da der Hauptzweck von AIS beim Einsatz an Bord von Schiffen darin besteht, Kollisionen zu verhindern, empfiehlt sich die Anzeige von AIS-Informationen auf Schiffen vor allem auf Displays, die traditionell zur Kollisionsvermeidung eingesetzt werden – Radar und ARPA. Die Anzeige von AIS-Informationen ist jedoch aus mehreren technischen Gründen nur auf modernen Radar-/ARPA-Anzeigern möglich, die die Anforderungen der IMO-Resolutionen MSC 64 (67) und A.823 (19) sowie der IEC-Normen 60872 vollständig erfüllen , 60936 und 61162. Darüber hinaus sollte die Benutzeroberfläche solcher Indikatoren spezifische Funktionen im Zusammenhang mit der Verwaltung von AIS-Informationen und/oder mit der integrierten (kombinierten) Anzeige von AIS-Informationen und Radarinformationen umfassen. Solche Geräte erschienen seit 2002 auf dem Markt für maritime Funkelektronik und haben sich auf Seeschiffen noch nicht durchgesetzt.

Daher ist einer von verfügbares Vermögen Um heute AIS-Informationen an Bord des Schiffes anzuzeigen, kann es ein elektronisches kartografisches Navigationsinformationssystem geben.

Betriebsanforderungen für elektronische Karten- und Navigationsinformationssysteme (ECDIS) sind in den IMO-Entschließungen A.817 (19) und MSC.86 (70) definiert. Die Hauptfunktion von ECDIS besteht darin, die Navigationssicherheit der Navigation zu gewährleisten.
ECDIS ist ein Navigationsinformationssystem, das mit geeigneten Backup-Geräten als ein Mittel angesehen werden kann, die Anforderung einer korrigierten Seekarte gemäß SOLAS 74 Regel V / 20 zu erfüllen.
Dieses Ziel wird erreicht, indem Informationen aus der elektronischen Navigationskarte des Systems (SENC) mit der Position des Schiffes kombiniert werden. Bei Bedarf können auf dem Display zusätzliche Navigationsinformationen angezeigt werden, in deren Rahmen zunächst Radarinformationen und AIS-Daten hervorgehoben werden sollen.
ECDIS-Informationen und Zusatzinformationen sollten in einem gemeinsamen Koordinatensystem angezeigt werden, die SENC-Informationen nicht verzerren und klar von diesen unterscheidbar sein.

Auf modernen Schiffen können AIS-Informationen zusammen mit Radarinformationen auf den Displays von Integrated Navigation Systems (INS) oder Integrated Boom Systems (IBS), die immer häufiger verwendet werden, angezeigt werden. Bei der gemeinsamen Anzeige von AIS-Informationen und Radar-/ARPA-Informationen wird empfohlen, die folgenden Grundprinzipien der IMO- und IALA-Richtlinien (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) zu beachten.

AIS-Symbole sollten die Beobachtung von Echos und Radarsymbolen nicht beeinträchtigen. AIS- und Radarsymbole müssen deutlich voneinander unterscheidbar sein (Insei, Form oder Größe);

Zieldaten, die aus AIS und als Ergebnis der Radarverfolgung gewonnen werden, sollten klar voneinander unterscheidbar sein. Datenquelle (AIS oder ARPA) muss angegeben werden; Eigenschaften von Zielvektoren (Extrapolationszeit, Vektoren der relativen oder wahren Bewegung), die gemäß AIS- und Radar-/ARPA-Daten angezeigt werden, müssen identisch sein;

Der etablierte Darstellungsmodus (Ausrichtung des Bildes entlang des Kurses oder entlang des Meridians, stehendes oder bewegtes Symbol des eigenen Schiffes) sollte sowohl für Ziele mit Radar / ARPA als auch für AIS-Ziele gelten;

Wenn Radar-/ARPA-Auto-Lock-Zonen eingestellt sind, müssen diese Zonen vorhanden sein, um AIS-Ziele zu aktivieren. Beim Betreten der automatischen Erfassungszone sollte das "schlafende" AIS-Ziel "aktiv" werden,

Vom Betreiber festgelegte CPA / TCPA-Grenzwerte (Closest Point of Approach / Time to Closest Point of Approach) sollten sowohl für Radar- / ARPA-Ziele als auch für AIS-Ziele gelten, ob die Bedingungen einer gefährlichen Konvergenz auf eine andere Informationsquelle;

Bei Radar-/ARPA-verfolgten Zielen, die jedoch AIS-Informationen liefern, kann eine automatische Auswahl des Informationstyps bereitgestellt werden, um zu vermeiden, dass zwei Symbole desselben Ziels angezeigt werden. Der Bediener muss in der Lage sein, die voreingestellten automatischen Auswahlkriterien zu ändern,

Wenn die Kriterien für die automatische Auswahl der Art der Zielinformationen erfüllt sind, sollten Symbole und AIS-Daten angezeigt werden. In diesem Fall müssen das Vorhandensein einer Radarverfolgung und relevanter Daten angezeigt und die Daten verfügbar sein.

Anerkannter Marktführer in der Entwicklung von ECDIS ist die Firma Transas Marine Ltd. Eines der neuesten Produkte des Unternehmens ist das elektronische Kartographiesystem Navi-Sailor 3000 (NS).
Als integrierte Umgebung können Sie mit NS eine Vielzahl von Daten von verschiedenen externen Sensoren verarbeiten. Einer dieser Sensoren kann ein Satz von AIS sein. Beim Koppeln mit NS haben Sie die folgenden Optionen:

Empfangen und Anzeigen von Schiffsdaten mit AIS (Koordinaten, Name, MMSI, IMO-Nr., Navigationsstatus des Schiffes, Schiffstyp und Art der Ladung, Kurs, Geschwindigkeit usw.); Empfangen und Anzeigen zusätzlicher Informationen, die von Schiffs- und Küsten-AIS übertragen werden;

Daten über das eigene Schiff senden (Koordinaten, Name, MMSI, IMO-Nr., Navigationsstatus des Schiffes, Schiffstyp und Art der Ladung, Kurs, Geschwindigkeit usw.);

Senden Sie Nachrichten mit unterschiedlichem Status an andere AIS-Objekte;

Übertragen Sie in NS visualisierte Informationen über AIS-Ziele an andere Objekte des AIS-Systems.

Abbildung 29 12. Kartenbereich des Softwarepakets Fleet Manager IZB

Vom AIS empfangene Ziele werden im NS-System mit eindeutigen Kennungen (MMSI, IMO-Nr., Name, Rufzeichen) angezeigt und verarbeitet. Je nach ihren Eigenschaften haben Ziele unterschiedliche Formen.
Ein längliches Dreieck bezeichnet also jedes ungefährliche Ziel, dessen Informationen vor weniger als 40 Sekunden aktualisiert wurden. Ein gleichseitiges Dreieck weist auf ein gefährliches Ziel hin (sowohl CPA- als auch TCPA-Werte sind niedriger als angegeben).
Eine Raute ist ein beliebiges Ziel, bei dem die Aktualisierung von Informationen 40 Sekunden lang fehlt usw. Alle Ziele sind grün. Auf großformatigen Karten werden Ziele als Umriss des Schiffes angezeigt.
Ein freier Cursor wird verwendet, um schnell detailliertere Informationen über ein bestimmtes Ziel zu erhalten. Mit seiner Hilfe wird ein spezielles Formular mit Daten zum AIS-Ziel angezeigt.
NS sieht die Arbeit mit AIS als Mittel zum Empfangen und Senden vor Service Information... Der Empfang und die Anzeige von Servicemeldungen anderer Sender erfolgt automatisch. Es ist möglich, sowohl Textnachrichten als auch Zielnachrichten zu senden. Der Nachrichtenstatus (Normal oder Safety) wird vom Operator je nach Wichtigkeit der übertragenen Nachricht zugewiesen.

Ein weiteres Produkt, das auf dem ECDIS-Markt Anerkennung und weite Verbreitung gefunden hat, ist das von INT Co., Ltd. entwickelte Softwarepaket Fleet Manager IZB. Der Komplex besteht aus einem Server- und einem Client-Teil.
Der Server enthält eine aktualisierte Datenbank mit Schiffen und Positionen sowie eine Reihe spezialisierter Programme (Schnittstellenmodule), die es Ihnen ermöglichen, mit Informationen zu arbeiten, die über verschiedene Kanäle (AIS, DSC, INMARSAT usw.) empfangen werden. Der Operator interagiert mit dem System unter Verwendung einer Client-Workstation.

Das Hauptfenster des Softwarekomplexes umfasst zusammen mit dem Hauptbereich der Karte (Abb. 29.12) das Hauptmenü, die Symbolleiste, das zusätzliche Informationsfeld sowie das Status- und Kontrollfeld.
Im Bereich der Karte von Special grafische Symbole AIS-Ziele werden angezeigt. In diesem Fall wird das entsprechende AIS-Ziel in Form einer Raute mit dem Geschwindigkeitsvektor und der Trajektorie der zurückgelegten Strecke angezeigt.
Eine Gruppe von Zielen wird als Dreiecke angezeigt, die die Anzahl der Ziele in der Gruppe angeben. Betriebsinformationen zum ausgewählten Ziel (Name, MMSI, Rufzeichen, Schiffstyp, IMO-Nummer, Ziel und Ankunftszeit, aktuelle Koordinaten, Schiffseigenschaften usw.) können dem Zusatzinformationsfeld entnommen werden.
Über das Hauptmenü mit Symbolleiste und Status- und Bedienfeld können Sie die Betriebsmodi des Programms einstellen, die Schiffsdatenbank anpassen, Lesezeichen für bestimmte Bereiche der Karte erstellen, Filter für die Anzeige von Schiffen und Positionen einrichten usw.

Der unbestrittene Vorteil des betrachteten Komplexes ist die Möglichkeit der gemeinsamen Nutzung von Softwaremodulen, mit denen Sie AIS-Daten verarbeiten, die in der Positionsdatenbank gespeicherte Informationsmenge steuern, Nachrichten erstellen, senden und empfangen, Simulationsprogramme von externen Sensoren erstellen usw .

Einsatz von AIS in Schiffsverkehrskontrollsystemen

Die wichtigsten Küstendienste, die AIS im Ship-to-Shore-Modus nutzen, sind gemäß IMO-Resolution MSC.74 (69) Schiffsverkehrskontrollsysteme (VTS) sowie Schiffsmeldesysteme, die sicherstellen, dass Küstenstaaten Informationen über das Schiff und seine Ladung.

Durch den Einsatz von AIS als technisches Mittel von SRDS können Sie folgende Vorteile realisieren:

Möglichkeit der automatischen Identifizierung von kontrollierten Schiffen, wodurch die Notwendigkeit von Peilern und / oder Sprechfunkaustausch zu Identifizierungszwecken entfällt;

Automatisierung des Empfangens von Informationen von Schiffen, die für den Betrieb des SRDS erforderlich sind (Schiffstyp, Länge, Breite, Tiefgang, Bestimmungshafen, Bewegungsroute usw.);

Automatisierung der Übermittlung von Informationen über die Navigationssituation im Betriebsbereich des SRDS, hydrometeorologische Informationen und Warnungen vor gefährlichen Phänomenen an Schiffe;

Möglichkeit der automatisierten Übertragung von Informationen über Schiffe, die nicht mit Transpondern ausgestattet sind, aber von SRDS-Radar begleitet werden, über AIS-Kanäle;

Deutliche Reduzierung von Fehlern bei der Bestimmung der Koordinaten und Bewegungselemente von kontrollierten Schiffen im Vergleich zur Radarverfolgung;

Beseitigung anderer spezifischer Einschränkungen und Nachteile der Radarverfolgung (Einfluss von Schatten, falschen Echos und Störungen, Möglichkeit des Verlusts und Umschaltens der Verfolgung, zunehmende Fehler beim Zielmanövrieren usw.);

Möglichkeit einer deutlichen Erweiterung des Einsatzgebietes des SRDS mit einer deutlichen Reduzierung der Baukosten und Betriebskosten.

Die Bereitstellung einer automatischen Identifizierung und Automatisierung des gegenseitigen Informationsaustauschs zwischen der SRDS-Zentrale und den Schiffen mittels AIS trägt dazu bei, das Volumen des Sprechfunkverkehrs zu reduzieren und kann in einigen Fällen sogar vollständig entfallen (z. B. für Fähren und andere) Schiffe des Nahverkehrs). Dadurch wird die zusätzliche Belastung für Bootsführer und SRDS-Betreiber reduziert, was zu einer Erhöhung der Navigationssicherheit beiträgt.

Die Nutzung von AIS und SRDS als Zentrum, das von Schiffen empfangene AIS-Informationen verarbeitet und verteilt, ermöglicht es, die parallele Übermittlung von Sprechfunkinformationen vom Schiff an andere Hafendienste (Lossdienst, Hafenbehörden, Agentur, Schleppen, Stauen, Bunkern) auszuschließen und andere Unternehmen, die im Hafendienst für Schiffe tätig sind).
Darüber hinaus ermöglicht die Einführung von AIS in den größten Häfen der Welt (Singapur, Rotterdam, Hongkong, Hamburg und andere) die Lösung schwerwiegender Probleme mit der Überlastung der UKW-Kanäle des maritimen Mobilfunkdienstes und trägt so zu einer Steigerung der Effizienz bei von Häfen.

Von großer Bedeutung ist die Übertragung binärer (binärer) Nachrichten durch die SRDS-Zentrale über die AIS-Basisstationen, beispielsweise Nachricht Nr. 8, die Informationen über Schiffe enthält, die nicht mit AIS ausgestattet sind, aber im Rahmen des SRDS von Küstenradaren begleitet werden zur Gewährleistung der Sicherheit der Schifffahrt in den Gewässern der Häfen und in Küstengewässern.
Als Ergebnis dieses Vorgangs wird ein Schiff, das nicht mit einer AIS-Station ausgestattet ist, dennoch auf den AIS-Anzeigen aller anderen Schiffe angezeigt. Alle notwendigen Informationen zu einem solchen Schiff werden als Teil einer binären Nachricht von der Küstenbasisstation übertragen.

Um diese Funktion zu implementieren, muss die Ausrüstung zur Verarbeitung von Radarinformationen mit einer gemeinsamen AIS- und Radarverfolgungsdatenbank sowie mit dem AIS-Basisstationscontroller verbunden sein.
Die zweite Art von binären AIS-Nachrichten im Zusammenhang mit den Aktivitäten des SRDS sind Informationen über den Übergangsplan im Einsatzgebiet des SRDS (Schiffsroute), die vom Schiff an das SRDS-Center gemeldet oder vom SRDS angeboten werden Zentrum zum Schiff.

Der Einsatz von AIS im SRDS ermöglicht es, die Einschränkungen und Nachteile der traditionellen Radarsteuerung und -verfolgung zu kompensieren und dadurch die Effizienz und Qualität der erhaltenen Informationen über die Schiffsbewegungen im Einsatzbereich des SRDS deutlich zu steigern. Vorteile und Vorteile von AIS in dieser Hinsicht ähneln in vielerlei Hinsicht dem Einsatz von AIS auf Schiffen.

Das Funktionsprinzip von AIS zusammen mit Küstendiensten ist in Abb. 29.13.

Abbildung 29.13. AIS-Betrieb in Verbindung mit Küstendiensten

Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung von AIS im SRDS, den Bereich der effektiven Kontrolle der Bewegung von mit AIS ausgestatteten Schiffen erheblich zu erweitern, ohne die Anzahl der Küstenradare zu erhöhen.

Dieser Vorteil von AIS ist besonders wichtig für zerklüftete Küsten und Inselgruppen, wo eine AIS-Basisstation einen Bereich abdecken kann, der mehrere Radare erfordert, um die Radarsteuerung vollständig zu gewährleisten. Dementsprechend werden Kapitalinvestitionen und Betriebskosten des SRDS deutlich reduziert.
Gleichzeitig schließt der Einsatz von AIS die Installation von Radargeräten zur Überwachung der schwierigsten Abschnitte des erweiterten Einsatzbereichs des SRDS nicht aus, insbesondere wenn sich Schiffe in der Navigationsstruktur befinden, die nicht der AIS-Ausrüstung unterliegen .
In den nicht vom Radar überwachten Bereichen des SRDS-Abdeckungsbereichs wird die Informationsbeschaffung über nicht mit AIS ausgerüstete Schiffe durch den Einsatz von Elementen von Schiffsmeldesystemen sichergestellt - regelmäßige Meldungen über Sprechfunkkanäle an die SRDS-Zentrale an bestimmten Punkten der Route oder an den Grenzen.

Allerdings haben nicht alle SRDS-Zentren notwendigerweise AIS in ihrer Zusammensetzung. Die generelle Position der IALA zur Implementierung von AIS in der VkZ wird im VTS-Handbuch 2002 ganz klar zum Ausdruck gebracht:

„Um eine Situation zu vermeiden, in der Schiffe mit AIS-Ausrüstung unangemessen annehmen würden, dass die AIS-Zentrale in der Lage ist, ihre Nachrichten zu empfangen, sollte die AIS-Verwaltung erwägen, den AIS-Status des AIS zu veröffentlichen. Gegebenenfalls das Datum, an dem die Verwaltung plant, AIS in das SRDS".

Tragbare UKW-Funksender auf dem Fluss

Andere UKW-Sender

Empfänger Navtex

RLO / SART

Stationäre UKW-Sender

Seestationen
Flussstationen
Sonstiges

Seefunkgeräte - Geräte zum Schutz von Menschenleben auf See, zur Gewährleistung der Sicherheit der Navigation, zur Kontrolle des Flottenbetriebs und zur Übermittlung öffentlicher und privater Korrespondenz. Für den effektiven Einsatz von Funkanlagen auf Schiffen ist es notwendig, ihre Konstruktionsprinzipien, technischen Eigenschaften und Betriebsmerkmale zu kennen. Je nach Navigationsbereich werden unterschiedliche Anforderungen an Seefunkgeräte gestellt.

A1 - im Abdeckungsbereich von Küsten-UKW-Funkstationen mit DSC.
A2 - im Abdeckungsbereich von MF-Funktelefonstationen mit DSC, ausgenommen Bereich A1.
A3 - innerhalb des Abdeckungsbereichs der INMARSAT-Satelliten, mit Ausnahme der Bereiche A1 und A2.
A4 - Außenbereiche A1, A2, A3.
Somit besteht die Funkausrüstung auf dem Schiff aus drei Komplexen: UKW-Ausrüstung, MF/HF-Ausrüstung und einer Schiffsbodenstation (SZS) des INMARSAT-Systems. Unabhängig von den Navigationsgebieten sollte jedes Schiff ausgestattet sein mit: UKW-Funkanlage, RLO (Radar-Transponder-Bake), NAVTEX-Empfänger, EPIRB (Notfunkfeuer), tragbaren UKW-Notfunkstationen.

Die Funkausrüstung auf dem Schiff muss die GMDSS-Anforderungen erfüllen, die in den Regeln des RMRS (Russian Maritime Register of Shipping) und RRR (Russian River Register) festgelegt sind. Jedes Schiff sollte mit einer Ersatzstromquelle ausgestattet sein, mit deren Hilfe die Funkanlage im Falle einer Panne oder Beschädigung der Haupt- und Notstromquellen Notrufe bereitstellen könnte. Beim Umschalten von einer Stromquelle zur anderen sollten Licht- und Tonalarme ausgelöst werden. Für den Betrieb und die Reparatur von Geräten ist gesorgt technischer Service, das die folgenden Vorgänge durchführt: Anlieferung am Aufstellungsort, Lagerung (falls erforderlich) und Installation. Alle diese Schritte müssen gemäß den Anweisungen in der technischen Dokumentation durchgeführt werden.

Die Qualität von Funkgeräten ist eine Reihe von Indikatoren, die ihre Übereinstimmung mit den modernen Anforderungen von Wissenschaft und Technik bestimmen. Zu den Qualitätsindikatoren des Geräts gehören Zuverlässigkeit, Leistung, Effizienz, Sicherheit, Design usw. Viele Indikatoren sind numerisch und bestimmen tatsächlich die Wirksamkeit der Verwendung von Ausrüstung auf dem Schiff.

Auf Schiffen mit einer Verdrängung von über 500 r.t. es müssen mindestens drei tragbare UKW-Stationen und zwei Radartransponder vorhanden sein. Auf Schiffen mit einer Verdrängung von 300 bis 500 r.t. - zwei Stationen und 1 RLS. Es wird auch empfohlen, Schiffe mit Faxempfangseinrichtungen auszustatten.

Im Produktkatalog des Unternehmens können Sie sich mit verschiedenen Modellen und Marken weltweiter Hersteller von Funkgeräten vertraut machen und die erforderliche Bestellung aufgeben.

NAVIGATION

Kreiselkompasse
Magnetkompasse
Kartenplotter
Verzögerungen
Meteorologische Sensoren
GNSS-Empfänger GPS / GLONASS
Radarstationen
Repeater
SKDVP (BNWAS)
Flugdatenschreiber RDR / U-RDR
Automatisches Identifikationssystem (AIS)
Systeme zum Empfang externer Tonsignale
Sonare
Satellitenkompass
Echolote
Autopilot
Elektronische Kartographie

SATELLITENANSCHLUSS

FlotteBreitband
Inmarsat LRIT, SSAS (OSDR, SSOO)
Iridium
Satelliten Fernsehen
BGAN-Klemmen
VSAT-Terminals

Die Satellitenkommunikation auf See ist derzeit ein wichtiges Kommunikationsmittel mit der Küste. Satelliten verschiedener Betreiber schaffen eine große Abdeckung der Erdoberfläche, die eine Kommunikation von überall auf der Welt ermöglicht.

Auf Schiffen, die von den Klassifikationsgemeinschaften überwacht werden, wird es als obligatorische Installation verwendet Satellitenausrüstung, und als zusätzliches. Auf kleinen Schiffen, Booten, Yachten werden Satellitengeräte nach Ermessen der Eigner und hauptsächlich für den Internetzugang verwendet.

Gerätetypen:

Terminals Inmarsat LRIT, SSAS (OSDR, SSOO) sind Schiffssatellitengeräte, die für die Installation auf Passagier-, Handels- und Frachtschiffen mit den Navigationsbereichen A2, A3, A4 obligatorisch sind.
- Ship Security Alert System - ermöglicht es Ihnen, im Falle eines Angriffs auf das Schiff einen versteckten Alarm zu senden. LRIT oder LRIT ist ein Schiffsidentifikations- und -verfolgungssystem mit großer Reichweite.
- FleetBroadband-Terminals sind Geräte für ein maritimes Satellitenkommunikationssystem, das Breitband-Internetzugang, Satellitentelefonie und SMS-Nachrichten bereitstellt.
- VSAT - Ausrüstung, die eine Hochgeschwindigkeits-Datenübertragung über Satelliteninternet ermöglicht, mit der Sie sogar Videokonferenzen an Bord organisieren können.

Auch für diese Zwecke werden BGAN-Terminals verwendet, die sich in Kompaktheit, Mobilität und Kommunikationsgeschwindigkeit von FBB- und VSAT-Geräten unterscheiden.
Von hochspezialisierten Satelliten werden Schiffsausrüstungen an Bord von Schiffen verwendet: eine Satellitenkommunikationsstation, eine Antenne zum Empfang eines Fernsehsignals und für entfernte Navigationsbereiche und Telefone, die durch Satellitensysteme Kommunikation von Betreibern wie Iridium, Inmarsat und Thuraya.

AUTOMATISIERUNG

Crenometer
Automatisierungssysteme NAVIS
Automatisierungssysteme für die Praxis
MRS Automatisierungssysteme
Kraftstoffverbrauchskontrollsysteme
Sensoren
ABS-Automatisierungssysteme
Valkom Automatisierungssysteme

1. Wartung, Service und Reparatur von Schiffselektriken:
- Automatik von Fernsteuerungssystemen für Hauptmaschinen;
- Automatisierung von Schiffskraftwerken;
- Reparatur und Anpassung von Kraftwerkssystemen;
- Reparatur, Einstellung und Prüfung der Automatisierungs- und Notfallwarnsignale der Hauptmaschinen (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
- Reparatur, Einstellung und Prüfung der Automatisierung und Notfallwarnsignalisierung von Hilfs- und Notstromdieselgeneratoren (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

2. Wartung, Service und Reparatur elektrischer Ausrüstung allgemeiner Schiffssysteme:
- Reparatur, Einstellung von Steuervorrichtungen und Autopilot-Automatiken;
- Reparatur, Einstellung, komplexe Prüfung von Brandmeldeanlagen;
- Automatisierung der Kesselausrüstung;
- Automatisierung von Kraftstoffaufbereitungssystemen;
- Automatisierung von Wasseraufbereitungssystemen;
- Automatisierung von Abwasserbehandlungssystemen.

3. Wartung, Service und Reparatur der elektrischen Ausrüstung von Deckmechanismen.

4. Entwicklung und Genehmigung von Konstruktionsunterlagen für die Modernisierung und Umrüstung von Schiffsautomatisierungssystemen.

5. Überholung, mittlere und laufende Reparaturen von Elektromotoren und Generatoren jeglicher Leistung. Reparatur und Anpassung des Erregersystems von Generatoren, Anpassung des Parallelbetriebs von Generatoren.

ZUSÄTZLICH

Headsets und Mobilteile
Hydrostaten
Ersatzteile für KVU
Ersatzteile für Kreiselkompasse
Ersatzteile für Typphone
Magnetrons
Konverter und Verteiler
Batterielose Kommunikationssysteme
Brandschutzsysteme
Marine-Displays und PCs
Typphone auf Schiffen
Batterien (Batterie)
Netzteile
Zusätzliche Blöcke

Veröffentlichungsdatum: 12.04.2016

DIE REGIERUNG VON MOSKAU

AUFLÖSUNG

ÜBER DAS AUTOMATISIERTE INFORMATIONSUNTERSTÜTZUNGSSYSTEM

AKTIVITÄTEN DER HAUPTKONTROLLABTEILUNG DER STADT MOSKAU

Um die Prozesse zur Überwachung der Einhaltung regulatorischer Rechtsakte zu automatisieren Russische Föderation und Rechtsakte der Stadt Moskau über das Vertragssystem im Bereich der Beschaffung von Waren, Bauleistungen, Dienstleistungen zur Erfüllung staatlicher und kommunaler Bedürfnisse, Interaktion der Hauptkontrollabteilung der Stadt Moskau mit Kunden der Stadt Moskau auf der Beschaffung von Waren, Bauleistungen, Dienstleistungen zur Deckung des Bedarfs der Stadt Moskau, interne staatliche Finanzkontrolle, Kontrolle über die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen der Stadt Moskau, Forderungsmanagement der Exekutive der Stadt Moskau und ihrer nachgeordnete Organisationen Die Moskauer Regierung beschließt:

1. Genehmigung der Verordnung über das automatisierte Informationssystem zur Unterstützung der Tätigkeiten der Hauptkontrollabteilung der Stadt Moskau (Anhang).

2. Stellen Sie Folgendes fest:

2.1. Die Moskauer Abteilung für Informationstechnologien ist ein staatlicher Auftraggeber für die Schaffung eines automatisierten Informationssystems zur Unterstützung der Aktivitäten der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau.

2.2. Die Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau ist Betreiber und staatlicher Auftraggeber für die Entwicklung eines automatisierten Informationssystems zur Unterstützung der Aktivitäten der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau.

3. Die Kontrolle über die Durchführung dieser Resolution wird dem Minister der Regierung von Moskau, dem Leiter der Abteilung für Informationstechnologien der Stadt Moskau, A. V. Ermolaev, übertragen.

Bürgermeister von Moskau

S.S. Sobyanin

Anwendung

zum Regierungsbeschluss

POSITION

ÜBER AUTOMATISIERTE INFORMATIONSSYSTEME

SICHERSTELLUNG DER AKTIVITÄTEN DES HAUPTKONTROLLERS

BÜRO DER STADT MOSKAU

1. Allgemeine Bestimmungen

1.1. Die Verordnung über das automatisierte Informationssystem zur Unterstützung der Tätigkeiten der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau (im Folgenden als Verordnung bezeichnet) definiert den Zweck, die Grundprinzipien und die Regeln für die Funktionsweise des automatisierten Informationssystems zur Unterstützung der Tätigkeiten von die Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau (im Folgenden - AIS "Glavkontrol"), die Zusammensetzung der Teilnehmer an der Informationsinteraktion unter Verwendung von AIS "Glavkontrol" (im Folgenden - Teilnehmer der Informationsinteraktion), ihre Rechte und Pflichten.

1.2. AIS "Glavkontrol" ist ein staatliches Informationssystem der Stadt Moskau, das darauf ausgelegt ist, die Prozesse der Überwachung der Einhaltung der Rechtsakte der Russischen Föderation und der Rechtsakte der Stadt Moskau über das Vertragssystem im Bereich der Warenbeschaffung zu automatisieren, Bauarbeiten, Dienstleistungen zur Erfüllung staatlicher und kommunaler Bedürfnisse (im Folgenden - Kontrolle im Bereich der Beschaffung), Interaktion der Hauptkontrollabteilung der Stadt Moskau mit Kunden der Stadt Moskau bei der Beschaffung von Waren, Arbeiten, Dienstleistungen zur Erfüllung der Bedürfnisse der Stadt Moskau (im Folgenden: Beschaffung), interne staatliche Finanzkontrolle, Kontrolle über die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen der Stadt Moskau, Verwaltung von Forderungen der Exekutive der Stadt Moskau und ihrer nachgeordneten Organisationen.

1.3. AIS "Glavkontrol" ist Eigentum der Stadt Moskau.

1.4. Die Aufgaben des AIS "Glavkontrol" sind:

1.4.1. Automatisierung von Planungsprozessen für die Durchführung von Beschaffungskontrollmaßnahmen durch die Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau, einschließlich geplanter Inspektionen von Kunden in der Stadt Moskau, sowie Durchführung von Inspektionen, Audits, Prüfungen bei der Durchführung von internen staatlichen Finanzkontrolle, Inspektionen bei der Ausübung der Kontrolle über die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in der Stadt Moskau ...

1.4.2. Automatisierung der Rechnungslegungsprozesse für die Ergebnisse der von der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau durchgeführten Beschaffungskontrollmaßnahmen, einschließlich geplanter und außerplanmäßiger Inspektionen von Kunden in der Stadt Moskau sowie Audits, Prüfungen bei der Umsetzung des internen Zustands Finanzkontrolle, Inspektionen bei der Ausübung der Kontrolle über die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in der Stadt Moskau ...

1.4.3. Automatisierung der Abrechnungsprozesse über die Ergebnisse der Tätigkeiten der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau im Rahmen der Einleitung und Prüfung von Fällen von Ordnungswidrigkeiten, für deren Prüfung die Hauptkontrolldirektion zuständig ist der Stadt Moskau.

1.4.4. Automatisierung der Prozesse der Sammlung von Informationen über die von der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau durchgeführten Kontrollmaßnahmen in den in Abschnitt 1.2 dieser Verordnung genannten Bereichen sowie anderer Informationen, die auf der Grundlage von Anfragen der Hauptkontrolldirektion erhalten wurden der Stadt Moskau im Rahmen solcher Veranstaltungen.

1.4.5. Automatisierung der Prozesse zur Überwachung der Umsetzung der internen staatlichen Finanzkontrolle durch die Exekutivbehörden der Stadt Moskau.

1.5. Die Funktionen von AIS "Glavkontrol" sind:

1.5.1. Sicherstellung der Eingabe, Speicherung und Verarbeitung von Informationen über die Durchführung der Kontrolle im Bereich Beschaffung, Interaktion der Hauptkontrolldirektion der Stadt Moskau mit Kunden der Stadt Moskau in Beschaffungsfragen, interne staatliche Finanzkontrolle, Kontrolle über die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen der Stadt Moskau, Verwaltung von Forderungen der Exekutivbehörden der Stadt Moskau und ihnen unterstellter Organisationen.

1.5.2. Erstellung von standardisierten elektronischen Dokumentenformularen, die für die Durchführung von Kontrollmaßnahmen in den in Abschnitt 1.2 dieses Reglements genannten Bereichen erforderlich sind.

1.5.3. Buchführung über Informationen über die Durchführung von Ankäufen, über die Verfügbarkeit von Forderungen gegenüber den Exekutivbehörden der Stadt Moskau und deren nachgeordneten Organisationen sowie über die Einleitung und Prüfung von Fällen von Ordnungswidrigkeiten, deren Abwägungsbefugnisse zustehen in der Hauptkontrollabteilung der Stadt Moskau.

2. Teilnehmer der Informationsinteraktion

2.1. Teilnehmer an der Informationsinteraktion sind:

2.1.1. Betreiber von AIS "Glavkontrol".

2.1.2. Benutzer des AIS "Glavkontrol" sind staatliche Beamte der Stadt Moskau, die die Positionen des staatlichen öffentlichen Dienstes der Stadt Moskau in der Hauptkontrollabteilung der Stadt Moskau besetzen.

2.2. Betreiber von AIS "Glavkontrol":

2.2.1. Genehmigt die Vorschriften für die Funktion des AIS "Glavkontrol".

2.2.2. Bietet:

2.2.2.1. Das Funktionieren des AIS "Glavkontrol" gemäß den Bestimmungen für das Funktionieren des AIS "Glavkontrol".

2.2.2.2. Entwicklung von Soft- und Hardware AIS "Glavkontrol".

2.2.2.3. Anschluss der Benutzer des AIS "Glavkontrol" an das AIS "Glavkontrol" gemäß den Bestimmungen für die Funktion des AIS "Glavkontrol".

2.2.2.4. Information und technologische Interaktion von AIS "Glavkontrol" mit anderen Informationssystemen der Stadt Moskau.

2.2.2.5. Integrität und Unveränderlichkeit von Informationen ab dem Zeitpunkt, an dem sie in das AIS "Glavkontrol" eingehen, Schutz dieser Informationen, ihre Sicherung und gegebenenfalls Wiederherstellung.

2.2.3. Austragen:

2.2.3.2. Technischer Support und Beratungsunterstützung für Nutzer des AIS "Glavkontrol" zur technischen Funktionsweise des AIS "Glavkontrol".

2.3. Bestimmte Funktionen des Betreibers des AIS "Glavkontrol" können durch seine Entscheidung auf eine andere Exekutivbehörde der Stadt Moskau oder eine Organisation gemäß der Gesetzgebung der Russischen Föderation und der Gesetzgebung der Stadt Moskau übertragen werden.

2.4. Benutzer von AIS "Glavkontrol":

2.4.1. Erfüllt die Anforderungen der Betriebsdokumentation für den Einsatz von AIS "Glavkontrol".

2.4.2. Gewährleistet die Sicherheit seiner vom Betreiber des AIS "Glavkontrol" zur Verfügung gestellten Berechtigungsnachweise für die Nutzung der Funktionalität des AIS "Glavkontrol", die Nichtweitergabe der angegebenen Daten sowie die Verhinderung der Nutzung der Funktionalität des AIS "Glavkontrol" durch Dritte ohne Zustimmung des Betreibers des AIS "Glavkontrol".

3. Schlussbestimmungen

3.1. Informationen, die ein Staatsgeheimnis darstellen, unterliegen nicht der Verarbeitung im AIS "Glavkontrol".

3.2. Die Informationsinteraktion der Inerfolgt gemäß den Vorschriften für die Funktionsweise des AIS "Glavkontrol".

3.3. Die informationstechnische und technologische Interaktion mit anderen Informationssystemen der Stadt Moskau erfolgt nach dem festgelegten Verfahren unter Verwendung des regionalen Systems der abteilungsübergreifenden elektronischen Interaktion, des automatisierten Systems "Einheitliches System zur Führung und Verwaltung von Registern, Registern, Nachschlagewerken und Klassifikatoren". .

Verbindungen zu einem automatisierten Informationssystem
multifunktionales Zentrum für die Bereitstellung staatlicher und
Kommunaldienste der Region Jaroslawl von Abonnentenpunkten,

Einsatz in Drittorganisationen

Einführung
Diese Verordnung für den Anschluss von Teilnehmerpunkten, die in Drittorganisationen eingesetzt werden, an das automatisierte Informationssystem eines multifunktionalen Zentrums für die Erbringung staatlicher und kommunaler Dienstleistungen der Region Jaroslawl (im Folgenden - die Verordnung) legt das Organisationsverfahren und die Betriebsbedingungen fest als Verfahren zum Anschluss von Teilnehmerpunkten (im Folgenden - AP), die in Drittorganisationen eingesetzt werden, in Bezug auf die staatliche autonome Einrichtung der Region Jaroslawl "Multifunktionales Zentrum für die Erbringung staatlicher und kommunaler Dienstleistungen" (im Folgenden - GAU YAO "MFC" ), Organisationen an das automatisierte Informationssystem des multifunktionalen Zentrums für die Erbringung staatlicher und kommunaler Dienstleistungen der Region Jaroslawl (im Folgenden AIS MFC YA). Diese Verordnung wurde in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der folgenden regulatorischen Rechtsakte, regulatorischen und technischen Leitlinien, methodischen Dokumenten, die auf dem Territorium der Russischen Föderation in Kraft sind, sowie internen Dokumenten des GAU YaO MFC zur Informationssicherheit entwickelt: Bundesgesetz der Russischen Föderation -FZ "Über Information, Informationstechnologie und Informationsschutz". Bundesgesetz der Russischen Föderation -FZ "Über personenbezogene Daten". Beschluss der Regierung der Russischen Föderation „Über die Genehmigung der Anforderungen an den Schutz personenbezogener Daten bei ihrer Verarbeitung in Informationssysteme persönliche Daten ". Anordnung des FSTEC Russlands "Über die Genehmigung der Anforderungen für den Schutz von Informationen, die kein Staatsgeheimnis darstellen, die in staatlichen Informationssystemen enthalten sind." Verordnung des FSTEC Russlands vom 01.01.2001 Nr. 21 "Über die Genehmigung der Zusammensetzung und des Inhalts organisatorischer und technischer Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit personenbezogener Daten bei ihrer Verarbeitung in personenbezogenen Dateninformationssystemen." Leitliniendokument des FSTEC Russlands "Konzept zum Schutz von Computeranlagen und automatisierten Systemen vor unbefugtem Zugriff auf Informationen" (genehmigt durch Beschluss des Vorsitzenden der Staatlichen Technischen Kommission der Russischen Föderation vom 01.01.2001). FSTEC of Russia Leitdokument „Automatisierte Systeme. Schutz vor unbefugtem Zugriff auf Informationen. Klassifizierung automatisierter Systeme und Anforderungen an den Informationsschutz "(genehmigt durch Beschluss des Vorsitzenden der Staatlichen Technischen Kommission der Russischen Föderation vom 01.01.2001). FSTEC of Russia Leitliniendokument „Computeranlagen. Schutz vor unbefugtem Zugriff auf Informationen. Sicherheitsindikatoren gegen unbefugten Zugriff auf Informationen “(genehmigt durch die Entscheidung des Vorsitzenden der Staatlichen Technischen Kommission der Russischen Föderation vom 01.01.2001). GOST RO 0043-003-2012. Zertifizierung von Informationsobjekten. Allgemeine Bestimmungen. Modell der Bedrohungen der Sicherheit personenbezogener Daten, die im automatisierten Informationssystem des Multifunktionszentrums für die Erbringung staatlicher und kommunaler Dienstleistungen in der Region Jaroslawl verarbeitet werden. Technisches Projekt für das Informationssicherheitssystem des automatisierten Informationssystems des multifunktionalen Zentrums für die Erbringung von staatlichen und kommunalen Dienstleistungen in der Region Jaroslawl. Der Hauptzweck dieser Verordnung besteht darin, Bedingungen zu formulieren, deren Erfüllung bei der Anbindung von in Drittorganisationen eingesetzten AP die Einhaltung der erforderlichen Anforderungen und Bedingungen zur Gewährleistung der Sicherheit der im AIS MFC NF verarbeiteten Informationen gewährleistet. Das Verfahren zur Organisation, die Betriebsbedingungen sowie das Verfahren zur Anbindung von AP, die auf der Grundlage von Zweigen der GAU YAO „MFC“ eingesetzt werden, an die AIS MFC YF sind in einer gesonderten Regelung geregelt. Die Bedingungen für die Anbindung weiterer Informationssysteme an das AIS MFC YF werden mit GAU YAO „MFC“ für jedes Informationssystem in einer gesonderten Bestellung vereinbart. Liste der verwendeten Abkürzungen

AIS MFC YAO	Automatisiertes Informationssystem des multifunktionalen Zentrums für die Erbringung staatlicher und kommunaler Dienstleistungen der Region Jaroslawl
	Abonnentenpunkt
	Automatisierter Arbeitsplatz
GAU YAO "MFC"	Staatliche Autonome Einrichtung der Region Jaroslawl "Multifunktionales Zentrum für die Erbringung staatlicher und kommunaler Dienstleistungen"
	Unautorisierter Zugriff
	Persönliche Informationen
	Persönlicher Computer
	Informationssicherheitstools
Anforderungen an die organisatorische Unterstützung zum Schutz von Informationen, die bei AP verarbeitet werden, die in Drittorganisationen eingesetzt werden. Die Zulassung zur Arbeit am AP, der in Drittorganisationen eingesetzt wird, mit der Festlegung von Nutzerbefugnissen und dem Verfahren zur Überwachung der Umsetzung von Maßnahmen zur Gewährleistung der Informationssicherheit sollte durch eine Anordnung für die Organisation oder eine ähnliche organisatorische und administrative dokumentieren. Zur Durchführung von Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit der im AP verarbeiteten Informationen, die in Drittorganisationen eingesetzt werden, und zur Überwachung ihrer Wirksamkeit wird eine für die Gewährleistung der Sicherheit von PD verantwortliche Person benannt. Beim Aufstellen von technischen Mitteln zur Anzeige von Informationen im Raum muss ein unbefugtes Einsehen der darauf angezeigten Informationen ausgeschlossen werden. Wenn die für die Gewährleistung der Sicherheit personenbezogener Daten verantwortliche Person entlassen oder versetzt wird, sollte der Leiter der Organisation Maßnahmen ergreifen, um die Passwörter und Kennungen der verwendeten Mittel und Informationssicherheitssysteme unverzüglich zu ändern. Alle in der Maschine verwendeten Speichermedien (HDD, CD, DVD, Flash-Laufwerke usw.) technologischer Prozess Die PD-Verarbeitung auf AP, die in Drittorganisationen eingesetzt wird, sollte berücksichtigt werden. Vorübergehend nicht verwendete Medien sollten von Benutzern an Orten aufbewahrt werden, die für Unbefugte unzugänglich sind. Außerhalb der Arbeitszeit werden die Räumlichkeiten, in denen die AP eingesetzt werden, in Drittorganisationen eingesetzt, gemäß dem festgelegten Verfahren geschützt übergeben. Gegebenenfalls kann das festgelegte Mindestpaket an organisatorischen und technischen Maßnahmen zum Schutz von Informationen durch Beschluss des Organisationsleiters erweitert werden. Anforderungen an die Organisation der Interaktion zwischen dem in Drittorganisationen eingesetzten UA mit dem AIS MFC NF. Die Umsetzung von Maßnahmen zur Gewährleistung der Informationssicherheit und Kontrolle ihrer Wirksamkeit im Zusammenspiel von in Drittorganisationen eingesetzten AP mit dem AIS MFC NF erfolgt durch die für die Gewährleistung der Sicherheit von PD in diesen Organisationen verantwortlichen Personen. Die Fragen der Gewährleistung der Sicherheit der beim AP verarbeiteten Informationen, die in Drittorganisationen eingesetzt werden, sollten sich in den bereitgestellten organisatorischen und administrativen Dokumenten oder ähnlicher Art widerspiegeln: um eine Person zu benennen, die für die Gewährleistung der Sicherheit personenbezogener Daten verantwortlich ist; kontrollierte Gebietsordnung; eine Anordnung zur Bestimmung der Speicherorte von Trägern personenbezogener Daten; ein Journal zur Aufzeichnung von Anfragen und Anfragen von personenbezogenen Datensubjekten; ein Protokoll der Tatsachen der Beendigung der Verarbeitung personenbezogener Daten; um eine Kommission für die Vernichtung personenbezogener Daten zu bilden; die Form des Gesetzes über die Vernichtung personenbezogener Daten; das Verfahren für den Zugang zu den Räumlichkeiten, in denen personenbezogene Daten verarbeitet werden, sowie zu besonderen Räumlichkeiten; eine Liste der Personen, die Anspruch auf unabhängigen Zugang zu den Räumlichkeiten haben, in denen personenbezogene Daten verarbeitet werden, sowie zu besonderen Räumlichkeiten; das Verfahren zum Umgang mit personenbezogenen Daten; Liste der Zwecke und Bedingungen der Verarbeitung personenbezogener Daten; eine Liste von Positionen, deren Besetzung den Zugriff auf personenbezogene Daten oder deren Verarbeitung beinhaltet; die Richtlinie des Betreibers zur Verarbeitung personenbezogener Daten; einen Plan für interne Audits zur Einhaltung der Anforderungen an den Umgang mit personenbezogenen Daten und die Gewährleistung ihrer Sicherheit; Benachrichtigung des Mitarbeiters über die Tatsache seiner Verarbeitung personenbezogener Daten (Geheimhaltungspflicht); eine Form der schriftlichen Zustimmung des PD in Bezug auf die Verarbeitung seiner PD; Benutzerhandbuch für den Umgang mit Werkzeugen zum Schutz von kryptografischen Informationen; Liste der Personen, die zur Arbeit mit kryptografischen Informationsschutztools zugelassen sind. AP-Benutzer, die in Drittorganisationen eingesetzt werden, sind verpflichtet: kennen das Verfahren zum Arbeiten am AP, das Verfahren zur Registrierung und Interaktion mit dem AIS MFC YF; die Anforderungen der Anweisungen zur Gewährleistung der Sicherheit von Informationen auf dem AP kennen und einhalten; kennen und befolgen die Regeln für die Arbeit mit den Mitteln zum Schutz von Informationen vor Manipulationen, die beim AP verwendet werden. Benutzer des AP, die in Drittorganisationen bereitgestellt werden, sollten nicht das Recht haben, die auf dem AP installierte Software unabhängig zu installieren und zu ändern. Um die Informationsressourcen des AP, der in Drittorganisationen eingesetzt wird, bei der Verbindung mit dem Internet zu schützen, sollten die folgenden Maßnahmen vorgesehen werden: Bereitstellung des Filterns von eingehenden/ausgehenden Netzwerkpaketen; Verbergen der internen Struktur des AP; Periodische Analyse der Sicherheit installierter Firewalls anhand der Nachahmung externer Angriffe auf den AP; Durchführung eines aktiven Audits der Sicherheit des AP zur Erkennung von nicht autorisierten Netzwerkaktivitäten in Echtzeit; Analyse von Informationen aus dem Netz, einschließlich auf das Vorhandensein von Computerviren. Entsprechend den in der Organisation festgelegten Anforderungen an die Informationssicherheit können zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden. Anforderungen an die Qualifikation des in Drittorganisationen eingesetzten AP-Personals. Der Verantwortliche für die Gewährleistung der Sicherheit der beim ZB verarbeiteten PD muss eine ausgebildete Fachkraft für die Einrichtung und den Betrieb der zum AP gehörenden Schutzmittel (Hard- und Software) sein. Die Qualifikationen der AP-Benutzer müssen es ihnen ermöglichen, mit einem PC, Microsoft Windows-Betriebssystem, Internet-Browser Explorer aus dem Microsoft Windows-Betriebssystem als Paket Office-Programme Microsoft Office, Adobe Reader und AIS MFC YF-Software auf dem Niveau selbstbewusster Benutzer... Das Verfahren zur Implementierung der Verbindung von AP, das in Drittanbietern bereitgestellt wird Organisationen, zu den Informationsquellen des AIS MFC YAO Grundlage für ein Maßnahmenpaket zur Anbindung des in einer Drittorganisation eingesetzten AP an die Informationsressourcen des AIS MFC YF ist die behördliche Anweisung des Direktors (in seiner Abwesenheit des stellvertretenden Direktors) der GAU YAO "MFC ". Die Implementierung der AP-Anbindung, die in einer an das AIS MFC YF angeschlossenen Drittorganisation eingesetzt wird, wird gemeinsam von den Mitarbeitern der Informations- und Analyseabteilung von GAU YAO "MFC" und der interessierten Organisation durchgeführt. Eine interessierte Organisation, die sich mit dem AIS MFC YF verbinden möchte, schickt dem GAU YAO MFC an den Leiter des GAU YAO MFC ein offizielles Antragsschreiben mit dem Anhang des AP-Benutzerfragebogens (Anhang 2 zum Reglement), unterzeichnet vom Leiter oder eine andere bevollmächtigte Person der Organisation. Eine Kopie des Anforderungsschreibens im PDF-Format wird gesendet an E-Mail Leiter der Informations- und Analyseabteilung des GAU YAO "MFC" - *** @ * In der Informations- und Analyseabteilung des GAU YAO "MFC" ist es aufgrund der im Antragsschreiben enthaltenen Angaben gebildet und an eine mit dem AIS MFC YAO1 verbundene Drittorganisation gesendet: a) Verteilungsdatei mit Referenz- und Schlüsselinformationen für die ViPNet Client-Software; Die Organisation führt eine Reihe von Arbeiten zur Installation, Installation und Konfiguration des Informationssicherheitssystems (SKZI) AP unter Beteiligung von ausübenden Künstlern mit dem entsprechenden Qualifikationsniveau aus den Mitarbeitern von Organisationen durch, die über die erforderlichen Lizenzen des FSTEC verfügen Russlands und dem FSB Russlands, die entsprechenden Aktivitäten durchzuführen. Basierend auf den Ergebnissen von Attestierungstests an AP, die in Drittorganisationen eingesetzt werden, muss ein spezielles Dokument eingeholt werden - "Certificate of Conformity", das die Konformität des Informatisierungsobjekts mit den Anforderungen der Informationssicherheit von mindestens 3 Sicherheitsklassen von Informationssystemen in . bestätigt gemäß der Verordnung des FSTEC Russlands vom 01.01. Nr. 17 "Über die Genehmigung der Anforderungen zum Schutz von Informationen, die kein Staatsgeheimnis darstellen, die in staatlichen Informationssystemen enthalten sind". Das Vorliegen eines gültigen „Konformitätszertifikats“ in der Informationseinrichtung berechtigt zur Verarbeitung von Informationen mit der im „Konformitätszertifikat“ festgelegten Vertraulichkeitsstufe und für einen Zeitraum. Nach Abschluss der Arbeiten zum Schutz von Informationen muss die interessierte Organisation die folgenden Dokumente an die Informations- und Analyseabteilung von GAU YAO "MFC" senden: eine beglaubigte Kopie der Abnahmebescheinigung der Arbeiten zur Installation, Installation und Konfiguration von Informationssicherheitssystemen, kryptografischen Informationssicherheitsgeräten, AP, die von ausübenden Künstlern unter den Mitarbeitern von Organisationen ausgeführt werden, die über die erforderlichen Lizenzen des FSTEC Russlands und des FSB . verfügen Russlands für die Durchführung der entsprechenden Arbeiten; beglaubigte Kopie der Konformitätsbescheinigung. Nach Erhalt der Dokumente führt GAU YAO „MFC“ eine Reihe von Maßnahmen durch, um den in einer Drittorganisation eingesetzten AP logisch mit den Informationsressourcen des AIS MFC YF zu verbinden. Benutzer des AP, die in einer Drittorganisation eingesetzt werden, erhalten Logins und Passwörter, um auf die Informationsressourcen des AIS MFC YF zuzugreifen. Periodische Tests Periodische Tests von AP, die in Drittorganisationen eingesetzt werden, werden von autorisierten Personen der entsprechenden Organisation durchgeführt und dienen der regelmäßigen Überwachung der Sicherheitsindikatoren, die gesetzt werden, wenn der AP mit dem AIS MFC NF verbunden ist. Zur Durchführung dieser Arbeiten ist es zulässig, Drittorganisationen mit den erforderlichen Kompetenzen im Bereich der Informationssicherheit einzubeziehen. Die Ergebnisse der durchgeführten Kontrollen sind in einem separaten periodischen Prüfbericht festzuhalten. Bei der Durchführung regelmäßiger Tests des in Drittorganisationen eingesetzten APs sollten die folgenden Prüfungen durchgeführt werden: Überprüfung der Vollständigkeit des Sicherheitsinformationssystems und des kryptografischen Sicherheitsinformationssystems, das zur Organisation der sicheren Interaktion verwendet wird, in Übereinstimmung mit der Betriebsdokumentation; Prüfen der Verfügbarkeit gültiger Konformitätszertifikate im Sicherheitsinformationssystem und im kryptographischen Informationsschutzsystem, die verwendet werden, um eine sichere Interaktion zu organisieren; Überprüfung der Erfüllung der Anforderungen und Empfehlungen zur Platzierung von technischen Mitteln der Informationssicherheit und Informationssicherheit gemäß der Betriebsdokumentation; Prüfen der Verfügbarkeit eines sicheren Kommunikationskanals zwischen dem AP und dem AIS MFC YO. Periodische Tests sollten mindestens einmal im Jahr durchgeführt werden. Kopien der Abnahmeprüfprotokolle und periodischen Prüfberichte sind der Informations- und Analyseabteilung von GAU YAO „MFC“ innerhalb von 7 Werktagen nach Eingang der entsprechenden Aufforderung zu übermitteln. Steuerung Die Verantwortung für die Einhaltung der Infosowie für die Einhaltung der Anforderungen an den Betrieb von Informationssicherheitstools, kryptografischen Informationssicherheitstools, die bei AP eingesetzt in Drittorganisationen eingesetzt werden, liegt beim Leiter der jeweiligen Organisation. Bei Verstößen gegen Informationsschutzanforderungen und (oder) Bestimmungen des Reglements trennt GAU YAO „MFC“ unverzüglich den entsprechenden in einer Drittorganisation eingesetzten AP vom AIS MFC YF. Die Wiederanbindung des in einer Drittorganisation eingesetzten AP an den AIS MFC NF erfolgt nach dokumentarischer Bestätigung der Beseitigung von Infdurch die Organisation, deren AP deaktiviert wurde, sowie nach den zuständigen Mitarbeitern von GAU NAO „MFC " werden mit dem aktuellen Informationssicherheitsniveau des zuvor deaktivierten AP vertraut gemacht. Anhang 1 zur Verordnung Anforderungen an die Zusammensetzung von Hard- und Software Teilnehmerstationen AIS MFC YF in Drittorganisationen eingesetzt Ein PC mit den erforderlichen Eigenschaften für einen PC mit Microsoft Windows-Software als Betriebssystem. Um die im AIS MFC YF verarbeiteten Informationen zu schützen, sollte Folgendes verwendet werden: zertifiziert durch das FSTEC of Russia gemäß den Infodes Informationssicherheitssystems der NSD; zertifiziert durch FSTEC / FSB of Russia Mittel des Firewalling; ein von FSTEC of Russia zertifiziertes Antiviren-Schutztool; eine vom FSB of Russia zertifizierte kryptografische Schutzeinrichtung, die mit einer vom Unternehmen hergestellten kryptografischen Schutzeinrichtung der ViPNet-Familie kompatibel ist; andere zertifizierte Informationssicherheitstools, die erforderlich sind, um aktuelle Bedrohungen der Informationssicherheit während der Verarbeitung beim AP zu neutralisieren. Das Vorhandensein einer Verbindung zum Netzwerk des Datenübertragungsanbieters. Verfügbarkeit (falls erforderlich) eines am Arbeitsplatz angeschlossenen Scanners und Druckers. Anlage 2 zur Verordnung Benutzerfragebogen der AIS-Teilnehmerstation MFC YAO 1. Informationen über die Organisation 2. Informationen zur Teilnehmerstation 3. Informationen über Benutzer2 4. Angaben zum Verantwortlichen für die Sicherheit von PD 1 Es ist erlaubt, das eigene ViPNet-Netzwerk, das in einer Drittorganisation vorhanden ist, zu verwenden, um eine sichere Verbindung zum AIS MFC zu organisieren. In diesem Fall ist es erforderlich, die Verbindung des ViPNet-Netzwerks von GAU YAO "MFC" und des ViPNet-Netzwerks einer Drittorganisation mit der obligatorischen dokumentarischen Fixierung dieser Tatsache zu organisieren. Die Klasse des in diesem Fall verwendeten kryptografischen Schutzes von Informationen muss mindestens KC2 sein. 2 Diese Tabelle wird für jeden Benutzer separat ausgefüllt. Wenn Sie zwei oder mehr Benutzer verbinden, müssen Sie die Tabelle duplizieren.

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